клапан вкг bse номер
Чистка дроссельной заслонки. Клапана ВКГ
Добрый вечер! Недавно увидел масляные пятна на стыках в районе ДЗ
. Почитал и решил залесть, почистить все что нужно.
Для начала скинул клемму с АКБ (для безопасности-привычка). Снимаем кожух двигателя. Отсоединяем фишки на дз
снят кожух снята клемма
(на дз отсоедимним скорее всего только после снятия патрубка воздуха)и на клапане (от маслозаливной горловины идет трубка)
. Расжимаем хомуты и снимаем патрубок воздуха к ДЗ. Снизу от клапана также снимаем маленький шланг. Далее болты крепления ДЗ в открытом доступе.
У меня болты были еле притянуты я даже не прилагал усилий чтоб выкрутить их. Либо кто-то недокрутил либо…Хз. Вобщем открутил болты приподнял ДЗ и кручу верчу ее аккуратно расжимаю противные хомуты на тосольных патрубках и снимаю патрубки. Прежде их я пережал спец. зажимами
. Также отсоединяем шланчиг я так понимаю от адсорбера. Если у вас все хорошо отсоединилось берем дз клапан и идем промывать карбклинером, вдхой чем угодно. Я промывал очистителем тормозов. Забыл сказать обязательно откручиваем клапан сверху с двумя отверстиями, я открутил его съемником для стопорных колец. Все промыл и собрал в обратной последовательности
. Важно: я забыл как стояли два тосольных шланга на ДЗ поэтому не перепутайте их! Потом нашел какое то фото и вроде как собрал правильно. Что будет если перепутать я незнаю. Собрал все и решил проверить состояние свечей ибо уже готов к замене. Выкручивать начал первую но не тут то было. Оборотов 5 она шла очень туго я весь перепугался думал что хана-с резьбой идет. Ксчастью выкрутилась на ура. Она видимо очень давно не менялась ибо вся резьба в ржавчине да и електрод уже почти треугольником. Надо свечи поменять а с ними и провода. Выдул песок и пыль с колодца заткнув отверстие в камеру сгорания.
Ржавчину уже потом выдул дунув прямо в камеру. Закрутил свечу а остальные не трогал, буду уж вместе все менять там и поглядим. После манипуляций с ДЗ я запустил двигатель и у меня вылезла ошибка по рулевой колонке. Увидел потом что забыл одеть шланчиг маленький рядом с клапаном ВКГ. Одел ошибка висит. Выкрутил руль до упора — пропала! Подключился посмотрел и постирал все ошибки. Все неактивные, одна висит по омывателю фар т.к. он отключен… На все про все ушло около часа. После данных манипуляций нчиего не изменилось двигатель подкалбашывает, обороты стоят на месте. Адаптацию не делал — не пригодилось. Потребовалось: зажимы тосольных шлангов 2 шт, сьемник хомутов тосольных, сьемник стопорных колец (для клапана с двумя отверстиями), отвертка плоская небольшая, трещетка маленькая с шестигранником h5, длинногубцы, ветошь, очиститель тормозов, очиститель ржавчины, компрессор со сжатым воздухом.
Клапан ВКГ 1.6 BSE
Просыпаешься в выходной день с мыслью, так что же поковырять в тачке) Привет вагодрочерам! Сегодня пойдет речь про такой клапан, клапан Вентиляции этих самых картерных газах, чтоб их ***)
Начнем с технической части, что он из себя представляет.
1. Это мембрана сделанная из резины или силикона, не очень понятно. В случае сильных картерных газах, она приоткрывается, хотя отверстия по краям итак дают им пройти (лучше бы их вообще небыло). ) судя по всему, этот процесс невозможно посмотреть.
2. Нагревательный элемент мембраны, в случае ее примерзания.
3. Отверстия для продувки газов. (Задавался вопросом, почему прокладка их не закрывает!, Но видимо когда сильный мороз она не размораживается, и газам все равно надо выходить, куда-то, а почему в дроссель то, )))))
(Я за чистый воздух во впуск) Кто подскажет как сделать ВКГ через подогреваемый фильтр, чтобы ничего не выдавило, от замёрзшего конденсата, буду благодарен!
Принцип его работы основан на том чтобы ср*** в коллектор и дроссель)
Когда картерные газы поднимаются через масло-заливную горловину они попадают в этот клапан, оседая на мембране, стенках клапана и стекая обратно в горловину.
Снизу у клапана есть вакуумный шланг, который вытягивает из клапана воздух и газы. Вопрос, почему газы? Да потому что они инкубаторские) Работает вся эта система в одной сфере!
Когда масленные капли оседают на мембране, все это стекает в корпус клапана, а внизу есть маленькое отверстия для вакуумного шланга, он забирает все маслице в коллектор. Зачем так сделано, что он именно в самом низу клапана, задайте вопрос концерну Volkswagen! Возможно часть и стекает обратно в горловину, но это количество ничтожно.
В общем смысл клапана в том, что наша экология не страдала, а страдал мотор.
Типичные неисправности клапана:
1. Снимаем вакуумный шланг от коллектора и продуваем в себя и от себя, если все продувается, все хорошо. (Если нет, берём иголку тонкую, и протыкаем, отверстие для вакуумного шланга, затем в это отверстие берём (очиститель тормозов, карбклинер и под давлением чистим)
2. Деформация прокладки клапана, внешне не представляется возможным посмотреть. (Аккуратно отламывать, смотреть, потом клеить)
P.S свою прокладку я вырезал из силикона и поставил на место. На фото выше можно увидеть, что сейчас у меня белая, это из хорошего силикона.
Всем добра, и если крышка с горловины прыгает и улетает, смотрите кольца маслосъёмные, а ещё есть маслоуловитель под клапанной крышкой, не довелось посмотреть, когда перебирали мой мотор.)
Устранение масложора двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (BFQ, BGU, BSE, BSF)
Моторы BFQ, BGU, BSE, BSF ставились на большое количество авто с 2000 по 2015 год, они довольно надёжные и ресурсные, просты конструктивно.
Зарекомендовали себя в такси и нередко демонстрировали ресурс 500-600 тыс. км.
Расход масла в этих моторах возникает по классическим для многих моторов причинам:
— неисправность системы ВКГ;
— залегание маслосъёмных колец;
— механический износ цилиндро-поршневой группы.
.
1. Неисправность системы ВКГ заключается, как правило, в закоксованности маслоотделителя, находящегося под клапанной крышкой, клапана ВКГ, состыкованного с маслозаливной горловиной, и вакуумного шланга, соединяющего этот клапан со впускным коллектором.
Это провоцирует неправильную работу системы ВКГ, в следствие чего картерные газы не очищаются от масляных паров, масло летит во впускной коллектор и в цилиндры.
Диагностируется проверкой наличия масла в патрубках за клапаном ВКГ.
Чтобы устранить или предотвратить эту проблему, нужно очистить маслоотделитель, вакуумный шланг и клапан ВКГ от отложений.
Такая процедура предписана, например, как регулярная профилактическая в серии книг «Ремонт без проблем» издательства «Третий Рим».
Борьбу с масложором рекомендую начинать именно с этих процедур.
.
2. Залегание маслосъёмных колец происходит в основном в следствие несвоевременной замены масла. Также нередки случаи использования контрафактного масла.
Для России VAG озвучивает по умолчанию обязательные интервалы замены масла 15 000 км, и лишь рекомендует промежуточные замены масла раз в 7 500 км, но я никогда не слышал и не видел, чтобы кто-то эти рекомендации произносил вслух либо чётко прописывал в руководстве по эксплуатации.
Замена масла раз в 15 000 км спровоцирует наверное любой мотор к масложору и ускоренному износу.
Особенно при городской эксплуатации по регулярным пробкам и пыльным дорогам с некачественным топливом.
Диагностируется залегание маслосъёмных колец часто по характерным следам масла на стенках цилиндров.
Лечим мы такие случаи грамотной раскоксовкой.
Раскоксовка в плане борьбы с масложором стоит вторым пунктом, в случае, конечно, отсутствия значительного износа цилиндро-поршневой группы.
Инструкция по раскоксовке этих моторов здесь.
.
3. Механический износ возникает в следствие исчерпания ресурса, а преждевременно — в первую очередь из-за несвоевременного обслуживания, также из-за нештатных режимов эксплуатации и при возникновении неисправностей.
Диагностируется элементарно: с помощью качественного видеоэндоскопа оценивается степень износа стенок цилиндров, хон-риска при этом служит визуальным индикатором, и замером давления сжатия (компрессии).
Также, если эндоскоп имеет поворотную камеру, легко обнаружить подтёки масла с маслосъёмных колпачков. По причине сильного износа маслосъёмных колпачков может сгорать до 250 мл масла на 1000 км, но это бывает очень редко и на пробегах более 250-300 тыс км.
Классический способ устранения механического износа — замена изношенных деталей, в случае блока цилиндров — обычно его расточкой либо гильзовкой.
Есть и нетрадиционные способы: разного рода ремонтно-восстановительные составы для двигателей, но об их эффективности ничего утверждать не могу, в данный момент тестирую один такой состав на двух авто с сильно изношенными моторами, отношусь скептически. Но результаты покажут, насколько справедлив мой скепсис.
Как правило, масложор не появляется по одной какой-то причине. Но большинства из них можно избежать своевременным обслуживанием.
Масло менять в этих и большинстве других моторов я рекомендую раз в 5000-7500-10000 (15000, если средняя скорость движения позволяет уложить интервал 15000 км в 250 моточасов, или авто эксплуатируется в мягком климате) км, соответственно типу эксплуатации: город — город/трасса — трасса, что соответствует регламентам VAG QI1, QI2 и QI3.
.
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы — задавайте!
Двигатель BSE. Масло в блоке дроссельной заслонки (БДЗ) и на редукционном клапане впускного коллектора
Что ж, это будет первая запись в бортовом журнале Jett’ы и касаться она будет увы проблем с ДВС BSE.
Предыдущий хозяин использовал масло Castrol 5w30 с заменой раз в 15 тыс. На Castrol я проездил около 5 тыс. км и за зиму не заметил ощутимого его расхода (уровень держался между min и max отметками, ДВС не крутил).
При прохождении очередного ТО (весной) решил перейти на масло Mobil 1 0w40 и сократить интервал замены до 8-10 тыс. км. В это же ТО была произведена замена ремня ГРМ, свечей и всех фильтров.
Состояние свечей после ТО 65 тыс. км (к сожалению принадлежность к цилиндрам не сохранилась):
На ТО масло немного перелили, заметил я это накатав километров 50-100, сразу исправил (оставив на уровне чуть ближе к max отметке на щупе. С тех пор я начал постоянно замечать расход масла. За последующие 9 тыс. км ДВС сожрал около 500 грамм Mobil 1 0w40. При этом, как мне показалось активно масло уходит только с max отметки по щупу и очень медленно со средней. С весны характер езды изменился двигатель начал крутить от 3000 до 4500 об/м. (Собственно и списывал расход масло на это).
На отметки в 75 тыс. км пришла очередь менять масло, залил снова Mobil 1 0w40 до средней отметки по щупу. Пока вроде не уходит но двигатель и не кручу. однако, заглянув под капот обнаружил следующую картину:
масло вокруг редукционного клапана впускного коллектора, в блоке дроссельной заслонке (БДЗ) и на впускном коллекторе — масло!
Основные причины появления проблемы:
1) требуется замена маслосъемных колпачков (МСК);
2) проблемы с системой вентиляции картерных газов: забит сапун;
3) пришел трендец кольцам 🙂
Мои планируемые действия:
1) попытаться найти опытного моториста для замера компрессии и осмотра состояния свечей зажигания, консультации;
2) очистить редукционный клапан впускного коллектора, очистить БДЗ (жаль пришедший китайский VAGCom так и не заработал.
Запчасти
Volkswagen Jetta 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 102 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Volkswagen Jetta, 2009
Volkswagen Jetta, 2010
Volkswagen Jetta, 2010
Volkswagen Jetta, 2010
Комментарии 45
Вот, по ВКГ снял ролик.Есть у кого еще какие теории, по его работе?
Этот двигатель не любит перелива масла, попробуете поездить, по середине уровня на щупе и всё будет, Ок
В настоящий момент перешел на Shell HelixUltra 5w-40 PurePlus последние 20 тыс. км. Расход масла за последние 7,5 тыс.км. составил 2-3 риски по щупу. Топливо уходит 7 трасс 9,5-10 город. Подумываю сделать раскоксовку раствором воды с гидропериритом через подачу во впускной коллектор на заведенном моторе. Ну по результатам посмотреть. Сейчас усилилась тряска на ХХ, пробег 132500
аналогичная проблема с 1,6BSE на VW CADDY.
Пробег на данный момент 243000км, начала троить и пошли пропуски по 4ому цилиндру, поменяли катушку и ВВ провода. Все хорошо было около недели, потом опять начала троить и опять отказал 4 цилиндр, выкрутили свечу — она вся в масле, почстил вставил, завилась все ок, так отъездил около недели, потом опять троит, чек и EPC на приборке.
Поехал на сервис, померили компрессию: 8 — 12 — 12 — 6 … печаль. попутно помыли форсунки на стенде, распыл в норме и поменяли свечи. Как итог завелась хорошо, не троит, даже дрожи на ХХ не наблюдаю, вопрос на долго ли.
Похоже что кольца на поршнях залегли, по крайней мере в 1м и 4м цилиндрах точно.
Что посоветуете? раскоксовка или сразу замена колец?
В случае если решусь на замену колец как определить наверняка износ стенок цилиндров? просто не хотелось бы капитали по полной.
В моем городе мотористы говорят «Вскрытие покажет», поэтому я до сих пор не лезу в мотор. На текущий момент низкая компрессия во 2-м цилиндре (порядка 6-8). Мотор троит на холостых. Возможно прогорели клапана, но никто не может точно ничего сказать без вскрытия.
Сейчас присматриваюсь к темам: www.drive2.ru/l/498699167892242585/
www.drive2.ru/b/480559699935101000/
Я не писал об этом, но раз уж вы ответили то… По итогу через месяц лопнул шатун в районе шейки, как раз 4й цилиндр, задрало конено, пробило блок, 3й шатун погнут, весь низ в мясо. поставили контрактник.
Причина так и не стала ясна, при вскрытие сказали похоже на гидроудар, но не понимаю где бы мог хлебнуть воды.
не обязательно вода = масло тоже не сжимается…
мб и так, но как я понял виной всему залегшие кольца
Хммм… От колец маловероятно, я вот от зависшего клапана ВКГ может…
В моем городе мотористы говорят «Вскрытие покажет», поэтому я до сих пор не лезу в мотор. На текущий момент низкая компрессия во 2-м цилиндре (порядка 6-8). Мотор троит на холостых. Возможно прогорели клапана, но никто не может точно ничего сказать без вскрытия.
Сейчас присматриваюсь к темам: www.drive2.ru/l/498699167892242585/
www.drive2.ru/b/480559699935101000/
Здравствуйте как это так никто не может сказать без вскрытия, все очень легко, при замере со шприца немного масла в цилиндр, и снова меряем компрессию, если поднялась значит проблема с самим цилиндром, если не поднимается значит прогар клапана.
Я с такими симптомами менял кольца. В 4 цилиндре маслосъемное залегло на прочь, прикипело что на месте отверткой провернуть не мог. В третьем залегало и во втором начиналась история. Вкладыши все в идеале были) пробегу 130 тыс. Сейчас поменял и все хорошо) уровень как вкопанный и масла в ДУ нет)
Эта беда от того, что замена масла в 15 тыс.км. И от самого масла, я в двигатель своей прежней машины заливал масло с вязкостью 5W-50. Менял максимум через 7,5 тыс.км. Еще очень влияет то, как двигатель термостатирован, — то есть какая его рабочая температура, где он ездит по городу или же больше по трассе. Масло имеет свойство окисляться, за 15 тыс.км этот процесс не остается незаметным, если же авто ездит по городу, то это усугубляет ситуацию, охлаждение хуже, масло окисляется еще быстрее. Так что менять масло раз в 15 тыс.км это из области вредных советов автопроизводителей, чтобы мы — покупатели чаще бежали в аатосалон за новыми автомобилями. Думать нужно всегда своей головой, подвергая сомнениям такие рекомендации.
А у меня в местах запотевания на коллекторе был подсос воздуха, пролечил заменой уплотнительных колец. Так же перед дроссельной заслонкой, поставил обычный хомут (родной, при чем новый!, не обжимает нифига, я так думаю патрубок «уже не тот»). Больше не потеет, пропали пропуски зажигания, двигло работает ровно.
Мужики, вопрос решается? Результаты есть?
В августе промыл форсунки винсом не снимая, расход топлива в смешанном режиме упал с 9,6 до 7,9. Масло практически не уходит, отъездил 6 тыс. опустилось на 2 риски…
простите, я не понял что у вас с расходом масла? И как связаны форсунки и расход масла?
Я понимаю, что промывка форсунок не влияет на расход масла, но пока расход за 7 тыс. 4 риски
Блин, я что то совсем запутался, что вы сделали что бы у вас сократился расход масла, у вас же он был больше как я понимаю
Ничего, лью Mobil1 0w40, меняю его раз в 9-10 тыс. км. Вот и все… Хотя промывка форсунок не влияет на состояние ЦПГ, наверное совпало, расход масла уменьшился… За пройденные 7000 км. Ушло 4 риски. Правда с лета до сегодняшнего дня куда-то подевался антифриз… Меня это больше сейчас волнует, хотя, наверное просто забью, ибо такое уже было в прошлом году с насиуплением холодов.
Итог: если масла уходит меньше 0,5 на 10000 км — можно, наверное, забить. А так замена колец по состоянию…
Отвод картерных газов от впуска или маслопомойка на BFQ (Часть 1)
От себя добавлю к написанному legioner-xx следующую информацию про 1,6 BFQ: Еще несколько лет назад заметил, что клапан сброса избыточного воздуха сверху на впускном коллекторе (по простому поросенок) все время шипит на х.х. Причем шипение довольно таки приличное. Долго думал как и почему это происходит. Сравнивая с более новыми машинами, по пробегу заметил, что шипит он у меня весьма заметно и слышно на х.х. по сравнению с общим шумом мотора. На форумах никто ничего толком не ответил, все отписывались что у всех так и это типа норма. В итоге, как говорится, «забил» я на это шипение и ездил дальше до тех пор пока не увидел что аддитив и мультипликатив у меня в 32-й группе измерений сильно завышены, особенно аддитив. Несколько месяцев изучал что и почему, сменил две лямбды (по началу китайскую купил, потом БОШ поставил). У многих выпытывал какие у кого показания в 32-й группе. Сделал дымогенератор. Дважды разбирал весь впускной коллектор, сменив абсолютно все уплотнения, какие там есть, но аддитив как был высоким так и остался, причем сильно завышеный 20-30%. Тут я понял, что это не просто подсос воздуха снаружи, а что-то не так в работе самого мотора.
Искал подсос воздуха на выходном коллекторе, долго осматривал гофры и другие места, даже уже хотел снимать выпускной коллектор, т.к. думал он треснул и моя лямбда дает неверные данные по смеси. Но никаких трещин я не обнаружил, а судя по отчетам тех у кого были такие проблемы, должны были быть еще минимум 1-3 симптома этих проблем, чего у меня не было.
Настал момент, когда решил что нужно просто заглушить ЕГР, т.к. думал он заклинил в открытом состоянии, но его вскрытие показало, что он абсолютно чистый и там вообще никакого нагара и черноты нет! и это за 185000 км из которых только 76000 км машина проехала на бензине, а остальное на пропане.
Подсос воздуха все равно явно был, но не снаружи, а внутри самого мотора и как такое возможно, я бы сам наверно не догадался если бы однажды не нашел один пост (и следующий ниже) на форуме боры десятилетней давности, где человек рассказывал о клапане ВКГ и сути его работы.
И вот решил, а дай и я проверю, пережму круглогубцами эту тонкую шлангочку и результат меня просто шокировал!
Первое что, я увидел, вернее услышал — это полностью замолчал клапан избыточного давления на коллекторе при х.х., впервые можно сказать за последние 5 лет!
Второе, подключив комп к газомозгу (в стоке на туре нет датчика разряжения МАР, он есть на октавии А5ФЛ 1,6) я увидел что разряжение в коллекторе упало с 340-360 мбар до 310-320 мбар. А именно эти значения разряжения были у меня примерно в 2010-2011 годах, когда я только поставил ГБО4 и делал тогда первые скрины экрана, разбираясь в настройках ГБО4, которые и сохранил.
Третье и самое главное аддитив СРАЗУ упал с 20% (на тот момент было) до 12%.
Далее я просто сделал этот шланг из обычного вакумного шланг, загнав в него заглушку ввиде болта М5 и подсоединил вместо родного и так начал ездить. Уже через 300 км, заглянув в патрубок от ДМРВ к заслонке увидел почти лужицу какой-то маслоподобной воды, которая еще немного и пошла бы уже в заслонку. При этом аддитив и мультипликатив стали как не странно сами по себе падать, сейчас уже аддитив примерно 3-5%, а мультипликатив 2,7% и сколько еще будет продолжаться падение не знаю, но падать стало намного медленнее чем в первые два дня после заглушения тонкого шланга.
А до этого я заслонку чистил один раз и удивлялся почему патрубок чистый и заслонка тоже.
И теперь как говорится пазл сложился. Клапан ВКГ просто перестал работать как ему положено в какой-то момент много лет назад, вернее он тупо пропускал картерные газы куда хотел и как хотел, а ваккумная трубочка тупа отсасывала картерные газы сколько позоляло сечение самой трубочки. Т.е. на х.х. когда клапан должен был закрываться вакумом, происходило все с точностью наоборот, а клапан избыточного давления офигевал от этого самого избыточного давления (лишними были картерные газы во впускном коллекторе) и стравливал их в наружу ввиде шипения.
После того как я заглушил ваккумный отвод картерные газы устремились во впускной патрубок, образовав всего за 300 км лужицу и вдобавок сильно искажая показания ДМРВ.
Далее я понял что есть два варианта, или покупка дорогостоящего нового патрубка 1J0129684CH и не понятно насколько его хватит и при этом еще периодически чистить впуск, или установить маслопомойку и полностью отвести картерные газы в наружу, т.е. сделать из ЕВРО-3 или 4 максимум ЕВРО 1 или вообще 0 :)))
Многие делают сами маслопомойки, но я решил не кулибничать, а купить готовую.
Нашел вот на просторах Драйва хороший сравнительный обзор помоек и заказал себе как и Легионер помойку от Хюндая 26740-45500. Теперь жду когда она приедет и буду ставить…
Примечательно, что нашу ваговскую, которая у каждого по аналогии сделана в маслозаливной баклуше на турах, автор правильно называет как «посредственно» выполняющую свою функцию. Причем патрубок ВКГ немцы сделали только на BFQ, а более удачное решение было сделано ранее на АКЛ, где его не было вообще и к чему немцы вернулись убрав его у BSE. Там даже литье осталось под этот патрубок ВКГ, а саму баклушу сделали как на АКЛ.
Как итог своих рассуждений, скажу что каждый владелец AKL, BFQ, BSE и с другими подобными моторами, может понять работает у него клапан ВКГ или нет очень просто, достаточно на прогретом моторе на х.х. пережать круглогубцами ваккумную управляющую шлангочку на клапан ВКГ и если шипение на х.х. заметно уменьшится, то клапан мертвый, а если незначительно или вообще изменений никаких не произойдет, то еще живой.
Но есть один важный момент — не у всех БФК (про другие моторы не вкурсе) немцы ставили клапан избыточного давления на коллекторе и как понять если нет МАР датчика и этого клапана помогло пережатие или нет я не знаю, возможно еще по каким-то слышимым измениям в работе двигателя на х.х.
з.ы. Для всех экспериментов с показаниями расхода воздуха, и измерениями во время движения нужен ваг-ком, но сами понимаете езда по городу и отвлекаться при этом на ноут это не очень хорошо.
Не реклама, но без СolorMFA от Автопилота тут никак было не обойтись. Этот девайс даже может график изменения измеряемой величины сам строить на экране, что иногда очень удобно.