Как выглядит аэроплан с парашютом

Спасательные парашюты Второй мировой

Спасательный парашют — это система вооружения

Три школы парашютостроения

Обратимся к истории (1, 2, 5, 9). К 30-м годам прошлого века сформировалось три школы парашютостроения: англо-американская (фирмы Irving Air Chutes, GQ Parachutes), французская (Аэрозюр, Авиарекс) и итальянская (Сальватор). Основные отличия заключались в подходе к конструированию куполов и подвесных систем.

Спасательные парашюты ВВС РККА начались с закупки лицензии американской фирмы «Ирвин», в результате появились парашюты ПЛ-1, ПН-1, ПТ-1 (парашют летчика, парашют наблюдателя и парашют тренировочный), имевшие одинаковые купола, стропы, подвесные системы, и отличавшиеся местом расположения ранца и его формой (1, 2, 3, 4, 5). Парашют имел основные ТТХ этой парашютной системы (была именно система на основе единых конструкций парашюта и подвески) (5):

Тип: ПЛ-1 (ПН-1).
Кол-во строп, шт.: 24.
Длина строп, мм: 4580.
Диаметр купола, мм: 7400.
Площадь купола, м: 42,2.
Вес с подвесной системой, кг: 10,5.
Время до полного раскрытия (среднее), сек.: 2,5.
Скорость спуска (при весе нагрузки 80 кг), м/с: 5,5.

ПЛ-1 обеспечивал безопасное покидание самолета на скоростях до 300 км/ч.

К концу 30-х годов, когда скорости самолетов выросли в 1,5-2 раза, возникла необходимость в другом парашюте, который бы обеспечивал спасение летного состава при больших скоростях полета. Таким парашютом стал ПЛ (ПН)-3М, разработанный, испытанный и принятый на вооружение ВВС РККА в конце 30-х (2, 3, 4). В полете этот парашют выглядел так (7):

Его купол имел квадратную форму с обрезанными углами (3):

Связано это было с тем, что при прочих равных условиях коэффициент сопротивления квадратного купола на 10% выше, чем круглого, при тех же условиях его площадь меньше на столько же, он проще в производстве (4).

Парашюты ПЛ (ПН)-3М имели следующие геометрические размеры (3):

И обладали следующими особенностями (3):

Данные о времени наполнения купола и скоростях снижения раскрывшейся системы для разных высот и скоростей полета, перегрузках, действующих на парашютиста при совершении прыжка, в сравнении с другими парашютами, можно найти в (1, 2, 3). И эти данные говорят о том, что ПЛ-3М на фоне спасательных систем Германии или союзников выглядел весьма достойно.

Парашют обеспечивал раскрытие парашюта на больших скоростях, официально до 400 км/ч (1):

Но встречаются свидетельства о успешных прыжках со скорости около 700 км/ч:

Парашют ПЛ(ПН)-3М был основным средством спасения летного состава ВВС РККА на протяжении всей войны (1)(3)(8) и показал себя достаточно надежной и универсальной системой.

Немцы в начале 30-х, как и СССР, скопировав англо-американскую систему Ирвина (10), столкнулись к концу 30-х с теми же проблемами повышенных нагрузок на пилота при раскрытии парашюта на больших скоростях. В результате система Ирвина трансформировалась в систему с гребенками фирмы Шадэ, сохранив круглый купол и подвесную систему Ирвина (1):

Гребенки, снабженные собственным матерчатым куполом (см. рисунок), опускаясь вниз по стропам при раскрытии основного купола парашюта, обеспечивали замедленное наполнение купола и снижение нагрузок на парашютиста при покидании самолета и раскрытии парашюта на большой скорости. Такая система имела недостатки: в случае перекручивания строп основной купол не наполнялся (1). Поэтому эти парашюты, спасавшие летный состав люфтваффе с начала Второй мировой войны, в 1944 году были заменены на парашюты WaCo с ленточным куполом (1):

Парашют WaCo показан в американском фильме, описывающем спасательную систему Ме-262 (11). Его купол выглядел так (11, 1):

Данный парашют обеспечивал плавное наполнение купола и меньшие нагрузки на парашютиста, чем, к примеру, ПЛ-3 (1):

Но, как следует из той же иллюстрации, требовал большего времени для достижения приемлемой скорости снижения и, соответственно, большей минимально допустимой высоты покидания самолета.

По итальянским парашютам и спасательным системам ВВС Японии автору вменяемых материалов найти не удалось.

Выводы

Можно резюмировать: с проблемой высоких перегрузок, действующих на парашютиста при вынужденном покидании самолета, столкнулись все. Но все участники мирового конфликта решали эти проблемы по-своему, с разной степенью успешности и платя за это свою цену.

Кроме того, нелишне добавить, что по форме купола можно было всегда определить, чей пилот опускается на парашюте.

Источник

Самолеты, приспособленные для прыжков с парашютом

Этот биплан разработан в 1946 году, но до сих пор успешно применяется для выброски парашютистов. Наиболее эффективно его использование при прыжках с небольших (до 1200 м) высот. Самолет может заправляться качественным автомобильным бензином при условии использования присадок. Обычно Ан-2 используют для ознакомительных прыжков парашютистов начального обучения (перворазников), начинающих спортсменов, обучаемых по классической программе, курсантов. Для взлета и посадки самолету необходима грунтовая взлетно-посадочная полоса, зимой — лыжное шасси. Ан-2 способен планировать и может приземляться даже с выключенным двигателем.

Основные тактико-технические характеристики:

Состав оборудования самолета для выполнения прыжков с парашютом:

Салон с высоким потолком рассчитан на десять парашютистов.

На высотах более 3000 м поршневой двигатель Ан-2 теряет мощность. Для решения этой проблемы была создана модификация с турбонаддувом, также существует следующая модель — Ан-3, имеющая газотурбинный двигатель. Обе эти машины могут работать на высоте более 4000 м.

L-410 «Турболет»

Let L-410 «Turbolet» — универсальный двухмоторный самолет для местных воздушных линий. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. До настоящего времени производится на чешском заводе Let. Другие названия: Л-410, Лет, Лет Л-410, Турболет, разговорные — Чебурашка, Элка.

Разработка самолёта началась в 1966 году. Первый опытный самолёт начал проходить лётные испытания 16 апреля 1969 года. Регулярную эксплуатацию самолётов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии.

В 1979 году началось производство усовершенствованной модификации Л-410УВП (УВП в названии версии L-410 UVP означает русское «Укороченный взлет и посадка»), которая стала основной серийной моделью. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой турбовинтовых двигателей Вальтер М 601 В. Дальнейшим развитием стал вариант L-410UVP-E с более мощными двигателями М 601 Е. Первый полёт этого самолёта состоялся 30 декабря 1984 года. Он отличается улучшенными взлётно-посадочными характеристиками и уменьшенным уровнем шума в кабине.

Как и предыдущие модификации, Л-410УВП мог быть использован в самых различных целях. Помимо пассажирских салонов с креслами, самолет мог быть оборудован как транспортный, в т.ч. в десантной версии — для выброски 12 парашютистов-пожарных со снаряжением при тушении лесных пожаров или десантирования 14 парашютистов с одним выпускающим. Внешне транспортная версия отличается от пассажирских вариантов, имеющих откидывающуюся вверх входную дверь, большой грузовой створкой, открывающейся внутрь салона. В салоне вместо кресел были установлены откидные лавки. На транспортно-десантных вариантах Л-410УВП характерной приметой была резино-пластиковая накладка трапециевидной формы для защиты фюзеляжа от ударов вытяжных тросов при выброске парашютистов с принудительным раскрытием парашютов.

Технические характеристики

Самолет изначально был предназначен для перевозки людей и грузов на небольшие расстояния.

Его шасси рассчитано на взлет/посадку с грунтовой ВПП, возможно использование лыжного шасси. Ан-28 может планировать, конструкция крыла и мощные двигатели с реверсом позволяют работать с очень короткой ВПП.

Основные тактико-технические характеристики:

Салон примерно такой же ширины, как у Ан-2, но немного длиннее. Войти в салон и покинуть его можно через рампу или два боковых аварийных люка. Для выброски парашютистов аварийные люки не подходят из-за маленького размера, так что выпрыгнуть можно только в рампу. При подготовке самолета к выброске парашютистов створки рампы снимают на земле.

Характерная особенность данного аппарата: после отделения в рампу парашютист сначала попадает в зону затенения, затем его ударяет потоком. Рампа узкая и совсем не такая удобная для отделения, как, например, на Ми-8. При скоплении большого количества парашютистов у рампы возможно «сваливание» самолета из-за смещения центра тяжести.

В пассажирском салоне установлено 15 мягких кресел, которые при необходимости можно откинуть к бортам и таким образом превратить салон в грузовой отсек. Самолет достаточно надежен и имеет экономичные газотурбинные двигатели. На подъем 18 парашютистов на 4000 м он затрачивает около 20 мин. Ан-28 способен взлететь с полной нагрузкой на одном двигателе.

Ил-76Т

Транспортный самолет, используемый, в частности, для массовой выброски десантников. Работает с грунтовой ВПП, со снега, в любых климатических условиях. Берет на борт до 128 парашютистов. Для увеличения скорости выброски отделение десантников может осуществляться в четыре потока — два в рампу и по одному с каждого борта — в боковые двери.

PAC 750 XSTOL

Данный самолет разработан новозеландской фирмой PacificAerospaceLtd и производится в настоящее время в следующих вариантах: пассажирский, грузовой, санитарный, для авиационно-химических работ (сброс сухих и мокрых реагентов), для тушения пожаров, для выполнения десантирования парашютистов, для мониторинга земной и водной поверхности, для ведения аэрофотосъемки и других специальных задач.

Основным преимуществом данного самолета является выполнение взлета и посадки с плохо подготовленных аэродромов и посадочных площадок ограниченного размера, как с искусственным, так и с грунтовым (травяным, заснеженным) покрытием. Минимальная длина разбега в особых условиях может составлять 100 метров, до 300 м в обычных условиях, длина пробега 50 и 200 м соответственно.

Является единственным самолетом, допущенным по нормам ИКАО к коммерческим перевозкам, ночью в условиях инструментального (приборного) полета.

Самолет в десантном варианте позволяет производить выброску парашютистов с высот до 6.000 метров, схема загрузки имеет несколько вариантов и позволяет комбинировать компоновку салона в зависимости от выполняемых задач. Максимальная загрузка составляет 17 одиночных парашютистов или 7 тандемов. Самолет оснащен автоматической ролл-дверью, системой нагнетания воздуха в салон, что создает избыточное давление внутри, предотвращает поступление воздуха снаружи, и обеспечивает комфорт парашютистов даже в условиях задымления атмосферы.

Источник

Революционные способы и технологии спасения из падающего самолёта

Сотни раз уже поднималась эта тема и особенно часто после крупных аварий, когда разом погибают сотни пассажиров. Раньше самолет умел планировать и мог садится без работающих двигателей, сейчас это уже намного сложнее. Но с другой стороны научный прогресс то не стоит на месте. Не уж то не придумали как спасать пассажиров из самолета терпящего бедствие? Мы то конечно помним, что чудеса случаются, но хочется то чего то понадежнее.

Давайте оценим варианты …

1. Капсула с парашютом

Два года назад киевский инженер Владимир Татаренко повесил на ютьюбе ролик «Самолет с устройством спасения». На видео обычный пассажирский лайнер вдруг начинает падать из-за возгорания в двигателе, но люди не погибают — их спасает капсула, которая катапультирует весь салон через хвостовую часть самолета и потом медленно спускает на землю на парашюте. Ролик никто не заметил: он не набрал ни одного комментария и даже десяти тысяч просмотров. Популярность резко пришла после авиакатастрофы на Синайском полуострове, в которой погибли 224 человека. В сообществе Street FX Motorsport & Graphics видео собрало более 18 миллионов просмотров.

Свою систему Татаренко запатентовал еще в 2010 году. Большую часть жизни он проработал на Киевском авиационном заводе и не раз входил в комиссии по расследованию катастроф. «Это оставляет определенный отпечаток, начинаешь задумываться: что же в проектировании самолетов идет не так, как хотелось бы? Все характеристики улучшаются, материалы более современные и прочные, некоторые системы имеют четыре степени защиты, но при аварии это ничего не дает, потому что она быстротечна. Выход один — успеть эвакуировать всех», — рассказал изобретатель.

Капсула с креслами для пассажиров и экипажа, по задумке Татаренко, должна отделяться от фюзеляжа за две-три секунды. Сначала из хвостовой части вылетает специальный парашют, который следом вытаскивает саму капсулу.

Почему эта система не используется

Во-первых, капсулу невозможно встроить в существующие модели Boeing и Airbus, которыми пользуется большинство авиакомпаний. В идеале для этой системы нужно конструировать новые самолеты, а это может занять 10–15 лет и потребовать огромных финансовых вложений. Чтобы авиаперевозчики и Международная организация гражданской авиации (ИКАО) взялись за такой масштабный проект, они должны быть уверены в надежности системы. А доказать ее сейчас невозможно.

Внедрение такой капсулы приведет к тому, что самолет, рассчитанный на 200–300 человек, сможет перевозить вполовину меньше, вдвое дороже, при этом без стопроцентной гарантии спасения пассажиров в случае катастрофы.

2. Парашют для всего самолета

В 1975 году в США потомок русских эмигрантов Борис Попов упал с высоты 120 метров вместе с дельтапланом, который внезапно вышел из строя. Выжить удалось только благодаря многолетним занятиям гимнастикой: пилот вовремя сгруппировался и подготовился к удару о воду.

Недавний случай парашютного приземления самолета на аэрошоу в Аргентине. Пилот не пострадал. 16 августа 2010.

Через пять лет после этого Попов открыл фирму Ballistic Recovery Systems (BRS), которая занялась производством парашютов для небольших летательных аппаратов. Уже в 1982 году был выпущен первый парашют для легкого спортивного самолета, а еще через год система впервые спасла жизнь летчику при аварии.Принцип работы прост: система в течение одной секунды реагирует на возникновение аварийной ситуации и быстро выбрасывает парашют, который постепенно снижает скорость падения самолета и обеспечивает относительно мягкое приземление.

За всю историю существования BRS продала более 29 тысяч парашютных систем производителям легких самолетов Cirrus, Flight Design и Cessna. Благодаря этому, как отмечают в компании, удалось спасти жизни более 300 человек.

Почему эта система не используется на больших самолетах

Из-за несовершенства материалов. Современные парашютные ткани способны выдержать только маленькие самолеты с пятью-шестью пассажирами, сейчас ведется разработка более прочной системы для 12-местных самолетов.

«Чтобы безопасно спустить самолет на землю, надо исходить из формулы „1 фунт веса — 1 квадратный фут парашютной ткани“. Допустим, чтобы спустить Boeing 747, понадобится полмиллиона квадратных футов ткани, для Airbus A320 — около шести парашютов, каждый из которых будет размером с футбольное поле», — отметил изобретатель в интервью Engineering and Technology Magazine. В таком случае либо могут быть превышены предельные значения грузоподъемности самолетов, либо придется радикально уменьшать вместимость, что принесет убытки авиакомпаниям.

По словам Попова, необходимо дождаться, когда создадут ткань, которая будет весить в десять раз меньше нынешних, но при этом будет очень прочной. Тогда использование парашютов для больших самолетов окажется и безопасным, и экономически целесообразным. По прогнозу изобретателя, только на создание таких тканей требуется 5–10 лет.

3. Герметик, защищает пассажиров от удара

Самая необычная система спасения самолета придумана молдаванином Александром Баланом. В ней не используются ни капсулы, ни парашюты — суть в том, что при аварии и ударе о землю самолет не взрывается, а пассажиры не получают серьезных повреждений.

Ситуация, при которой в керосин впрыскивается специальная смесь.

В керосин впрыскивается смесь с засекреченной формулой, которая превращает топливо в твердое вещество, по структуре напоминающее песок. Благодаря этому, как рассказывает Балан, удается избежать взрыва или возгорания керосина.

Вторая система — это гибридное вещество, которое хранится в специальных титановых капсулах. За восемь секунд до предполагаемого крушения система автоматически распыляет это вещество, при контакте с воздухом его объем увеличивается в 416 раз за три секунды. В итоге пена в виде небольших шаров принимает более твердую форму, окружает пассажира и не позволяет ему двигаться даже при очень сильном толчке или ударе. Спустя 30 секунд вещество снова становится жидким и освобождает людей.

Развитием системы безопасности Балана занимается компания ABE SA, которая базируется в США и пытается привлечь инвестиции для финальных тестов. Соучредитель компании Тим Андерсон отмечает, что при падении самолета система способна защитить пассажиров от перегрузок 100 g (при аварии болида«Формулы-1» встречаются перегрузки 40 g).

«Если самолет не разрушился в воздухе, система будет работать оптимально. Даже при отказе двигателей у пилота есть шанс произвести относительно безопасную посадку, не носом в землю. В таком случае наша система может спасти жизнь пассажирам и облегчить травмы», — сказал Андерсон.

Почему эта система не используется

Изобретение Балана поддержала Международная организация гражданской авиации (ИКАО), рассказал «Медузе» Андерсон, поэтому за ее испытаниями будут следить серьезные эксперты.

Сомнения в первую очередь касаются медицинских показателей — непонятно, чем будут дышать пассажиры, когда их накроет пена, не заполнит ли пена дыхательные пути пассажиров и так далее.

4. Просто капсула, сама разрушает самолет

Еще одну систему капсульного спасения пассажиров запатентовал Гамид Халидов, бывший советник президиума Дагестанского научного центра РАН по изобретательству и инновациям. Свой метод он придумал и расчертил менее чем за две недели. Первая мысль пришла 9 марта 2000 года, когда при крушении самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево погиб журналист Артем Боровик. «Я настолько уважительно относился к его работе, что меня очень задела эта история, я вместе с сыном начал думать, как можно отделить судьбу пассажиров от судьбы самолета. Было вдохновение, поэтому буквально 23 марта мы пошли подавать документы на более чем 10 патентов по этому поводу», — рассказывает изобретатель.

Система Халидова заключается в том, что спасательные капсулы с пассажирами вырываются из самолета, разрушая его.

В 2000 году Халидов просил российское правительство о содействии в производстве капсул, однако не получил никакого ответа. Он даже встречался с главным конструктором самолета Ту-334, серийное производство которого так и не было запущено. По словам изобретателя, через полчаса общения конструктор Ту-334, раньше занимавшийся мягкой посадкой ракетных систем, признал необходимость и полезность капсульного метода.

Почему эта система не используется

Как отмечают авиаконструкторы, метод с разрушением частей самолета слишком опасен из-за взрывчатых веществ на борту, которые установят для вылета капсулы: детонация может случайным образом произойти даже в случае удара молнии. Кроме того, сохраняются минусы, описанные в первом пункте (недостаток технологий, нестабильность работы).

5. Парашют, для каждого пассажира

Эта идея приходит в голову всем, кто когда-либо думал о спасении пассажиров из падающего самолета.

Почему эта система не используется

Во-первых, даже чтобы открыть дверь на большой высоте, потребуется время. Сначала нужно выпустить весь воздух, разгерметизировать самолет, а только потом направляться к выходу. Если дверь отстреливать без разгерметизации, произойдет взрывная декомпрессия, которая приведет ко мгновенной смерти всех пассажиров.

Просто выпрыгнуть из самолета тоже не получится. При полете со скоростью около 900 километров в час человека разорвет мощнейшим набегающим потоком воздуха. Именно поэтому на военных самолетах установлены целые спасательные механизмы, в которые входит не только парашют с катапультируемым креслом, но и кислородная система с подачей воздуха в легкие, защитный шлем и отдельные механизмы, которые выстреливаются над летчиком для рассечения набегающего потока воздуха.

Ну а дальше самое элементарное:

1. Вряд ли человек сможет правильно надеть парашют, который в первый раз видит. То есть нужно ещё и заранее научиться это делать. И если вы уж решили лететь с парашютом, придётся лететь в нём всю дорогу.

2. Парашют даже в сложенном виде занимает много места. Кто-то, может, и согласится отправиться в полёт без багажа взамен на то, что ему предоставят парашют, но много ли таких наберётся.

3. Как обучать пользоваться? одеть парашют очень не просто, тем более в падающем самолете и при окружающей панике.

4. Как покидать самолет пассажирам? Конечно, если самолет начнет падать, паники избежать не удастся. Представьте, в каком состоянии будут люди, сможете ли вы трезво мыслить и воспользоваться парашютом в такой ситуации?

5. Что в данном случае делать пожилым людям и беременным женщинам, которые вряд ли смогут совершить прыжок?

6. Ну и, в конце концов, чтобы прыгать, нужно обладать большой храбростью. Многие предпочтут надеяться до последнего вместо того, чтобы шагать в бездну.

Как выжить в крушении самолета на земле?

Ответить на этот вопрос попытался профессор из Австралии, сам побывавший в авиационной аварии, чуть не стоившей ему жизни. Эд Галеа в 1985 году был на борту самолета, который выехал за пределы полосы и загорелся. С тех пор он занимается правилами самоспасения на борту. За время своей работы он опросил более 2 тыс. выживших в 105 авиационных авариях. На основе их рассказов он вывел ряд простых правил.

Путешествуя с семьей, держитесь вместе. Половина всех авиапассажиров путешествуют в группе — чаще всего с членами семьи. Естественно, что в экстремальной ситуации люди пытаются найти своих близких. Если в салоне бушует пожар, а семья разделена, то люди будут не спасаться, а искать друг друга. А ведь в такой ситуации каждая лишняя минута в дыму многократно снижает шансы выжить. Поэтому семья, особенно с детьми, должна находиться вместе и в то же время быть готова к тому, чтобы разделиться.Уметь расстегнуть ремень безопасности. Перед полетом пассажир должен изучить ремни безопасности и потренироваться их расстегивать. Поразительно, но в экстренной ситуации даже экипаж корабля не всегда может быстро освободиться от них. Не стоит забывать, что авиационные ремни устроены не так, как автомобильные. Секунды, проведенные в борьбе с ремнем, могут стоить жизни.

Садиться ближе к проходу и считать кресла до выхода. На самом деле в самолете нет более или менее безопасных зон. Места в хвосте лайнера могут оказаться смертельными, если пожар вспыхнул именно там, поэтому общих правил при их выборе не существует. Однако есть ряд советов. Во-первых, занимая свое место, следует посчитать и хорошо запомнить количество рядов, которое в случае чего придется преодолевать до ближайших двух экстренных выходов. Эти знания помогут в темноте быстро найти выход. Причем следует запомнить местоположение как минимум двух выходов, так как ближайший может быть заблокирован или недоступен. Во-вторых, шансы на выживание несколько выше у пассажира, сидящего ближе к проходу. Чем быстрее человек начинает двигаться и чем меньше препятствий у него на пути, тем выше его шансы на выживание.

Безопаснее всего было бы сидеть против хода самолета (такая возможность есть лишь у военных самолетов), однако на пассажирских лайнерах это невозможно.

Группировка и подготовка. Самое главное – никогда не пренебрегать информацией, которую сообщают бортпроводники перед полетом. Тщательное изучение карточки, на которой изложены правила эвакуации, действительно может спасти жизнь.

Группировка — положение, которое рекомендуется принимать в экстренной ситуации, может показаться нелепым или глупым, но оно спасет пассажира от самого страшного при аварии на земле и пожаре — от потери сознания.

При резком торможении или столкновении с наземным препятствием несгруппировавшийся человек непременно получит травму головы, которая, скорее всего, приведет к потере сознания. При пожаре в панике человека без сознания спасать никто не будет, поэтому, если вы сами не позаботитесь о себе, шансы выжить у вас минимальны.

Речь не идет о падении самолета — выжить в машине, падающей с высоты 10 тыс. метров, практически невозможно… но как показывает история — можно. В истории авиакатастроф есть имена людей, которым удалось сохранить жизнь,

Сессилия Сичан

16 августа 1989 года произошло крушение самолёта McDonnell Douglas DC-9-82, принадлежавшего авиакомпании Northwest Airlines. На борту лайнера находилось 154 человека, в том числе и героиня истории вместе со своей семьёй. Неполадка случилась сразу же после взлёта. Левое крыло самолёта повредилось после столкновения с мачтой освещения и воспламенилось. Затем авиалайнер накренился, а его неповреждённое крыло, задело крышу автосалона. В итоге самолёт упал на шоссе и взорвался. Его обломки и тела пассажиров были разбросаны в пределах полумили.

Однако пожарные, прибывшие на место катастрофы, были шокированы услышанным детским плачем. Оказалось, что после крушения лайнера удалось выжить 4-летней Сессилии Сичан. Несомненно, малышка получила серьёзные травмы – перелом конечностей, ключицы, черепа и ожоги. Но после длительного лечения девочка выздоровела. Осиротевшую малышку воспитали дядя и тётя. В честь необычного случая в своей жизни, повзрослевшая Сессилия вытатуировала маленький самолёт на запястье. Несмотря на пережитый ужас, «счастливица» не боится путешествовать в воздухе.

Лариса Савицкая

В августе 1981 года 20-летняя Лариса Савицкая и её муж Владимир возвращались домой после медового месяца. В самолёте, следовавшем из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск, находилось 38 пассажиров. Однако на своём пути Ан-24 столкнулся с бомбардировщиком, из-за чего распался на части. На момент аварии Лариса спала в своём кресле и проснулась из-за сильного ожога.

Причиной этого стала разгерметизация салона. Девушка не растерялась и крепко вжалась всем телом в кресло. Часть транспортного средства, где находилась Лариса, упала на берёзовую рощу. Девушка потеряла сознание после 8-минутного падения, однако вскоре очнулась. Увиденная картина была шокирующей – части обгоревших тел, обломки самолёта, разбросанные вещи. Спасатели нашли Ларису через 2 суток. Они были в шоке, так как после такой катастрофы обычно все люди погибают. Ларисе уже была подготовлена могила, которая, к счастью, не понадобилась. В результате падения молодая женщина получила серьёзные травмы позвоночника и головы, однако после длительной реабилитации ей удалось вернуться к нормальной жизни.

Лариса также попала в Книгу рекордов Гиннеса как человек, который выжил после падения с 5 километровой высоты и как человек, который получил самую маленькую компенсацию после аварии. Её сумма составляла 75 рублей.

Александр Сизов

7 сентября 2011 года стало трагичной датой в истории российского спорта. Самолёт Як-42, летевший в Минск с Ярославля, упал сразу же после взлёта. На его борту, кроме экипажа, была хоккейная команда «Локомотив». Двум людям удалось выбраться из горящих обломков самолёта. Это был бортинженер Александр Сизов и хоккеист Александр Галимов. К сожалению, спортсмен получил ожог практически всего тела и, несмотря на усилия врачей, вскоре скончался. Александру Сизову повезло, хотя мужчина сильно травмировался в авиакатастрофе.

Лечение стало результативным, и бортинженеру удалось встать на ноги. Он не решился на отказ от авиации – Александр работает авиамехаником, однако летать на самолёте после трагедии не решается…

Эрика Дельгадо

Зимой 1995 года во время захода на посадку потерпел крушение авиалайнер, летевший по маршруту Богота-Картахену. На его борту было 52 пассажира, однако выжить удалось только 9-летней Эрике Дельгадо.

Когда самолёт начал фрагментироваться, девочку выбросило в иллюминатор. Эрика вспоминает, что её выталкивала из самолёта мать. Это и спасло жизнь малышке. Она упала на болотистую местность. Эрика не так была потрясена катастрофой, как мародёрством местных жителей. Кто-то сорвал с шеи девочки золотое украшение и проигнорировал крики о помощи. Спасателем Эрики стал местный фермер, который и вытащил её с болота. Малышка в результате падения получила перелом руки.

Бахия Бакари

Шесть лет назад случилась катастрофа йеменского лайнера, следовавшего из Парижа на Коморские острова. 13-летней Бахие Бакари, в отличие от остальных 153 человек, удалось выжить. Самолёт упал в территориальные воды Коморских островов незадолго до посадки.

Выжившая девочка не знает, как всё произошло, так как на момент крушения она мирно спала в кресле. Падение с большой высоты закончилось многочисленными травмами, однако Бахия не растерялась. Отважная девочка взобралась на один из обломков самолёта и плавала на нём в Индийском океане. «Счастливицу» через 14 часов после трагедии нашли рыбаки. Бахия была отправлена специальным рейсом в одну из больниц Парижа. Здесь её проведал тогдашний президент страны Николя Саркози.

К сожалению, выживание после крушения самолёта – это исключение из правил. Авария среднего пассажирского авиалайнера забирает больше сотни человеческих жизней. Но, несмотря на это, самолёт признан самым безопасным видом транспорта.

Весна Вулович

Самолёт, разорвавшись на части, стал падать вниз. В средней секции находилась 22-летняя стюардесса Весна Вулович. Весны не должно было быть на том рейсе — она подменяла свою коллегу и тёзку — Весну Николич.

Сразу после этого стюардессу, единственную выжившую в катастрофе, доставили в госпиталь. Весна Вулович провела 27 дней в коме и 16 месяцев на больничной койке, но всё-таки выжила. В 1985 году она была внесена в Книгу рекордов Гиннесса за самый высотный прыжок без парашюта, получив сертификат из рук своего музыкального кумира — участника знаменитой группы «Битлз» Пола Маккартни.

Джулианна Дилер Кепке

После падения у Джулианны была сломана ключица, сильно расцарапана рука, правый глаз заплыл от удара, всё тело было покрыто синяками и царапинами. Тем не менее девушка не потеряла способности к передвижению. Помогло и то, что отец Джулианны был биологом и научил её правилам выживания в лесу. Девушка смогла добыть себе пропитание, потом нашла ручей и пошла вниз по его течению. Спустя 9 дней сама вышла к рыбакам, которые и спасли Джулианну.

На основе реальной истории Джулианны Кепке было снято несколько художественных фильмов, в том числе «Чудеса ещё случаются» — тот самый, который через десять лет поможет выжить в авиакатастрофе Ларисе Савицкой.

«Счастливая четвёрка»

12 августа 1985 года в Японии произошла самая большая по числу жертв катастрофа в мировой авиации с участием одного самолёта.

Лайнер «Боинг-747SR» авиакомпании «Джепэн Эйрлайнз» вылетел из Токио в Осаку. На борту находилось 524 пассажира и члена экипажа. Через 12 минут после взлёта во время набора высоты 7500 метров у самолёта оторвался вертикальный хвостовой стабилизатор, в результате чего произошла разгерметизация, упало давление в салоне и отказали все гидравлические системы лайнера.

Самолёт стал неуправляемым и был фактически обречён. Тем не менее пилотам неимоверными усилиями удалось удерживать лайнер в воздухе ещё 32 минуты. В итоге он потерпел катастрофу недалеко от горы Такамагахара, в 100 километрах от Токио.

Авиалайнер рухнул в горном районе, и спасатели сумели добраться к нему лишь на следующее утро. Встретить выживших они не надеялись.

Однако поисковая группа обнаружила сразу четверых живых — 24-летнюю стюардессу Юми Отиаи, 34-летнюю Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико и 12-летнюю Кэйко Каваками.

Первых трёх спасатели нашли на земле, а 12-летнюю Кэйко — сидящей на дереве. Именно туда выбросило девочку в момент гибели лайнера.

Четверо уцелевших получили в Японии прозвище «Счастливая четвёрка». Все они во время полёта находились в хвостовом отсеке, в районе, где произошёл разрыв обшивки самолёта.

В этой чудовищной катастрофе могло выжить значительно больше людей. Кэйко Каваками рассказывала потом, что слышала голос своего отца и других раненых. Как потом установили медики, многие из пассажиров «Боинга» погибли на земле от ран, холода и болевого шока, поскольку спасательные группы не стали пытаться добраться до места катастрофы ночью. В результате жертвами крушения стали 520 человек.

Так что же это получается? Человечество уже сколько десятилетий летает на самолетах, а пассажирам все так же не на что надеяться? В каком хотя бы направлении будет развиваться эта тема, если будет?

Материалы по теме

А вот ещё:

ТОП фактов о нашем восприятии запахов

Если существует «гениальность ноздрей», о которой говорил Ницше, то нос — это необученный гений, талантливый, но непостоянный. Человеческий нос умеет различать до триллиона запахов, однако большинство из нас не способно описать их словами.

Наши слуховые и зрительные рецепторы больше не хранят тайн: они были изучены еще несколько десятилетий назад. Но обонятельные рецепторы ученые обнаружили только в 1991 году. Это говорит о том, насколько сложна система обоняния. У человека всего четыре зрительных рецептора, тогда как обонятельных — более четырехсот.

Восприятие запаха начинается с того, что в нос вместе с воздухом залетают душистые молекулы. Воздух проходит через носовые полости, нагреваясь и очищаясь, и попадает на обонятельный эпителий — слой полости носа, покрытый слизью и усеянный обонятельными нейронами. Эти нейроны улавливают запахи, а белки обонятельных рецепторов связывают молекулы душистых веществ. Рецепторы затем посылают электрический сигнал в обонятельные луковицы, расположенные в мозгу на уровне носового моста, то есть примерно там, где сидят ваши очки.

Обонятельные луковицы считаются главным центром обработки запахов. Луковицы получают информацию от обонятельных рецепторов и шифруют ее в уникальный сигнал, который затем передают в обонятельный центр, расположенный в коре больших полушарий. Обонятельные нейроны обновляются каждые четыре-восемь недель, постепенно начиная реагировать на запахи, с которыми человек сталкивается наиболее часто. Это значит, что нос можно тренировать.

Для ученых до сих пор остается загадкой, как рецептор улавливает запах. Известно, что форма молекулы обусловливает то, какими обонятельными рецепторами она связывается. Но мы не знаем, почему молекулы пахнут тем или иным образом.

Взять, к примеру, бензойный альдегид, который содержится в мараскиновой вишне и марципане и пахнет горьким миндалем. Если добавить к нему два атома кислорода, он станет пахнуть корицей; пять атомов углерода — и запах сменится на цветочный.

Обонятельные рецепторы сосредоточены в носу, но присутствуют и в других частях тела. Они есть, например, в почках. Почки улавливают запаховые сигналы, идущие от бактерий кишечника после приема пищи, и соответствующим образом регулируют кровяное давление. Сперматозоиды находят яйцеклетку по запаху. Легкие, кровяные сосуды и мышцы тоже руководствуются запахом.

Существуют даже технологии для определения запаха. Электронные носы используются для поиска испорченных продуктов на пищевых фабриках и утечек на атомных реакторах. А вот передавать запахи по интернету в ближайшее время не удастся. Устройства вроде проигрывателя запахов Cyrano (2016) и его предшественника oNotes — это обман. Они передают не сам запах, а электронный сигнал, который запускает выделение заранее подготовленного пахучего вещества из пузырька. Запахи можно оцифровать и записать, но нельзя передать при помощи средств телекоммуникации. Запахи можно ощутить только непосредственно.

Петрикор

Парфюмеры из индийского города Каннаудж на протяжении вот уже многих столетий производят аромат под названием аттар митти. Весь апрель рабочие собирают куски сухой глины, которые затем обжигаются в печи.

Когда глина достигает нужной температуры, вместе с паром начинает выделяться запах земли. Из этого пара и получают основу для духов. Запах сухой земли после дождя называется петрикором. В Каннаудже воздух пропитан этим запахом в день, когда сухой сезон сменяется сезоном муссонов.

Слово петрикор, от греческого «кровь камней», было придумано в 1964 году австралийскими учеными Изабель Джой Беар и Ричардом Томасом. Получая золотистое масло из разных типов почвы, они обнаружили, что растения выделяют в почву жирные кислоты, прежде всего, пальмитиновую и стеариновую кислоту, концентрация которых наиболее высока между периодами дождей. После окончания засухи растения часто начинают резко расти, поэтому Беар и Томас сразу предположили, что петрикор играет роль удобрения. Однако оказалось, что растения выделяют жирные кислоты в качестве защитного механизма, чтобы замедлить рост соседних растений и тем самым снизить соперничество за ресурсы в условиях нехватки воды.

В 2015 году команда ученых из Массачусетского технологического института установила, как петрикор достигает носа человека. При помощи высокоскоростных камер они увидели, что когда капля дождя падает на пористую поверхность, то в момент контакта она удерживает крошечные пузырьки воздуха. Сначала капля принимает форму бублика, а затем плоского диска. Микроскопические капельки воспаряют над диском, как светлячки над озером. Именно эти капельки поднимают петрикор с земли и насыщают им воздух.

Запах тела состоит из трех уровней. На поверхностный уровень можно воздействовать дезодорантом, душем и благовониями. Средний уровень обусловлен культурными факторами вроде питания, рода занятий и гигиены. Под этими двумя уровнями находится собственный запах человека. Этот запах неизменен. В отличие от синтетических ароматов, которые созданы, чтобы быть заметными, собственный запах едва уловим и усиливается лишь с нагреванием тела. Почувствовать его можно только находясь в непосредственной близости от человека.

Помимо прочего, мы выбираем себе партнера, чей запах тела нам приятен и чьи гены гистосовместимости существенно отличаются от наших.

Выбор партнера по запаху — сложный процесс. Например, у женщин, принимающих оральные контрацептивы, предпочтения в запахах меняются. Так как из-за приема препаратов их тело начинает считать, что оно беременно, эти женщины отдают предпочтение партнерам, чьи гены гистосовместимости схожи с их собственными.

Однако выбор партнера не всегда связан с произведением потомства. Когда гомосексуальных мужчин попросили понюхать футболки, которые носили гетеросексуалы и гомосексуалы, они смогли определить запахи других гомосексуальных мужчин и именно их нашли более приятными.

Многие заболевания можно распознать по смене запаха тела. Тело больного тифом пахнет свежим ржаным хлебом, тело больного туберкулезом — стоялым пивом, больного желтой лихорадкой — сырым мясом, больного чумой — переспелыми яблоками. Диагноз по запаху — одновременно устаревший и обретший новую жизнь метод. Обученные врачи и собаки могут распознать по запаху болезнь Паркинсона, малярию, множественный склероз, COVID-19 и разные виды рака.

Собственный запах каждого человека так же уникален, как и его отпечатки пальцев. Контрольные пункты в аэропортах можно было бы оснастить цифровыми химическими сенсорами. Такие сенсоры смогли бы отличить человека от его однояйцевого близнеца.

Запах тела также выдает наши мысли, или, по крайней мере, наше настроение. В стрессовых ситуациях апокриновые потовые железы работают в усиленном режиме, из-за чего пот от нервов имеет более едкий запах, чем пот, выполняющий охлаждающую функцию. Люди способны понять, что их собеседник испытывает радость, страх, негодование или печаль по одному только запаху.

Карандаши

Дерево, из которого сделаны карандаши, когда-то было намного более ароматным. В начале XIX века карандаши производились из красного кедра, растущего во Флориде, Джорджии и Теннесси. Эти карандаши пахли черным перцем и корицей, а их стружка имела розовато-красный цвет. Еще в 1890 году красных кедров было так много, что южане строили из них сараи и заборы. Но затем из-за массового производства карандашей количество деревьев значительно уменьшилось, а цены на него взлетели.

Лесная служба США посоветовала использовать для производства карандашей более дешевый калоцедрус. Но производители опасались, что сделанные из калоцедруса карандаши — то есть карандаши, которыми мы пользуемся сегодня, — будут недостаточно ароматными и не найдут спроса. Поэтому в 1920-х годах они начали красить и ароматизировать калоцедрус, чтобы придать ему сходство с красным кедром. Со временем эта практика прекратилась, поэтому современные карандаши имеют более слабый запах.

Что касается грифеля, то чистый графит не имеет запаха. Но производство карандашей прошло долгий путь. Изначально они производились из сплава свинца, обернутого бумагой или веревкой; позже графитовый порошок стал очищаться и смешиваться с глиной или воском. Это позволило обойти проблему ограниченных запасов графита и вывести производство на промышленный масштаб, а также создать разные виды карандашей. Карандаш, содержащий больше глины и воска, пишет более тонко и бледно, а карандаш, содержащий больше графита, — более насыщенно. Современные грифели для автоматических карандашей имеют металлический запах, который обусловлен добавлением глины и воска.

Запах стирательной резинки, расположенной на тупом конце карандаша, обычно довольно непримечателен. А вот для брускового ластика запах — это показатель качества. Не имеют запаха дешевые и малоэффективные резинки, тогда как пахучий ластик содержит больше натурального каучука, который лучше справляется с задачей. Сильнее всего ластик пахнет во время использования.

Стирая, мы склоняемся над листом бумаги. Перед тем как сдуть стружку от ластика, мы вдыхаем ее запах. Таким образом, свойственные карандашу запахи калоцедруса, глины, воска и каучука пробуждаются не во время письма, а в паузах между ним — во время заточки карандаша и стирания.

Камфора

Камфора пронизывает нос, распространяя холодок по всему лицу. Но после сильного первого ощущения запах ослабевает, превращаясь в приятный вересковый аромат. Запах камфоры бодрит, как холодный поток в теплом озере.

В 1894 году математик Фрэнсис Гальтон опубликовал необычную работу под названием «Арифметика запахов», в которой описал свой мысленный эксперимент с несколькими запахами, в том числе камфорой. «Арифметикой можно заниматься с использованием воображаемых запахов, а также воображаемых фигур и звуков, — писал он. — Для меня два вдоха перечной мяты равняются одному вдоху камфоры; три вдоха перечной мяты — одному вдоху карболовой кислоты, и так далее…» Гальтон слагал и вычитал самые разнообразные запахи, хоть так и не попробовал их умножать.

Камфора активирует тройничный нерв, имеющий ядра болевой, тактильной и проприоцептивной чувствительности. Наряду с эвкалиптом, защитной жидкостью скунса и перцем хабанеро, камфора — это пример того, как чувства могут смешиваться, дополнять и усиливать друг друга. Ни одно из пяти чувств не функционирует отдельно от остальных. Вот почему так трудно стоять на одной ноге с завязанными глазами.

Есть и более любопытные примеры взаимодействия разных чувств. Недавно группа ученых обнаружила у мышей «смаунды» — запахи, на восприятие которых непосредственно влияет звук определенной высоты.

Камфору получают из лавровых деревьев, растущих на юго-западе Азии. Камфора неслучайно имеет сильный запах: она помогает дереву, отпугивая насекомых и борясь с микробами. В медицине она применяется как противовоспалительное, болеутоляющее средство, а также как лекарство от насморка и кашля. Китайцы называют камфору ping-pien, «кубики льда», и lung-nao-hsiang, «аромат из мозга дракона». Первое название указывает на вызываемое камфорой ощущение, а второе — на ее таинственные свойства. В санскритской поэзии камфора сравнивается с луной. В знаменитой поэме X века «Саундарья-лахари» описывается, как хлопья камфоры, спадающие с губ богини Деви, гасят пламя в трех пылающих городах.

В индуистских храмах камфору жгут, чтобы открыть третий глаз и очистить разум. Ее запах обозначает священное место и время для созерцания. Резкий и хрупкий, он служит портативной мечетью или церковью, краткосрочным возбудителем духовности, который затем незаметно улетучивается.

Порох

Рецепт пороха не раз менялся, но его запах всегда оставался неизменным. Это запах яиц и серы, мочи, селитры и угля.

Порох имеет динамический запах, наполняющий пустоту воздуха взрывчатостью и плотностью. Он встряхивает воздух, перемешивая его запахи. Человечество, как правило, не борется с болезнями при помощи артиллерии, но когда-то артиллерийский огонь использовали, чтобы отгонять чуму.

Согласно теории миазмов, пользовавшейся популярностью до 1880 года, болезни вызываются зловонными запахами. Считалось, что мусорные кучи, уборные, больницы, богадельни, кладбища, болота, пещеры и даже трещины в мостовых выделяют вредоносные миазмы, которые, однако, можно нейтрализовать соблюдением баланса запахов. Принимать ванну считалось нежелательным, так как закупоренные поры лучше предохраняют от болезней.

Способы борьбы с миазмами представляли собой коллекцию псевдонаучных заблуждений. Одни ученые советовали противодействовать миазмам при помощи приятных запахов: духов, сигар, леденцов и сиропов. Богачи иногда носили с собой крошечное лимонное дерево или надушенный мешочек возле сердца. Один текст XVI века предписывал врачам принимать пациентов, вооружившись веткой можжевельника или ароматическим шариком.

Другие ученые предлагали противостоять миазмам при помощи еще более неприятных запахов. В 1622 году Жан де Ламперьер советовал натираться мазью для тела, приготовленной из высушенных экскрементов павлина и козьей мочи. Как ни странно, это было хорошей рекомендацией, так как запах коз (а также коров, овец и верблюдов) действительно отпугивает блох и клещей, которые являются переносчиками бубонной чумы.

В XVII веке французские парфюмеры проводили обеззараживание домов, в которых жили умершие от чумы. Они разжигали перед домом умершего костер и закрывали ставни, после чего начинали жечь благовония в котелках, потрошить соломенные матрасы, обжигать грязное белье в печи и так далее. Завершалась процедура артиллерийским залпом, имевшим целью «отогнать заразу, которая могла остаться на внешних сторонах дверей и стен».

Борьба с миазмами — а также с городскими запахами на заре микробной теории — способствовала формированию городского ландшафта.

Летом 1858 года Лондон пострадал от жары, вследствие которой Темза обмелела. Внезапно обнаружилось, что река, служившая городу источником питьевой воды, была, по сути, открытой сточной трубой. На протяжении последующих шести недель, прозванных позже Великим зловонием, Лондон был наполнен ароматом фекалий. Парламент мгновенно принял (ранее застрявший в комитетах) проект по созданию сети сточных труб, насосных и водоочистных станций.

В Париже в 1880 году случилось собственное Великое зловоние, также приведшее к молниеносным и масштабным городским реформам. В целях борьбы с неприятными запахами законодатели по обе стороны Ла-Манша распорядились вымостить тротуары и побелить стены, разработали системы канализации, основали советы здравоохранения, издали постановления о зонировании, начали экологические реформы, расширили улицы и высадили городские сады. Зловоние мотивирует.

Запах пороха имеет долгую и богатую историю. Он сопровождал войну и чуму, ассоциировался с разрушением и защитой. А сегодня… его больше не встретишь почти нигде.

Источник