Мопед без педалей как называется
lsvsx
lsvsxВсё совершенно иначе!
Истина где-то посередине. Так давайте подгребать к ней не теряя достоинства.
Мотор плюс педаль, и получалось относительно быстрое и доступное средство передвижения.
Сегодня молодежь рассекает на скутерах – а во времена СССР их роль выполняли мопеды. Стоили они намного дешевле даже завалящего мотоцикла – от 100 рублей, хранить в гараже мопед было не обязательно – их, как велосипеды, спокойно держали в квартире. Те, у кого мопедов не было, часто помогали их счастливым владельцам ремонтировать средство передвижения – вдруг дадут проехаться с ветерком.
Первый советский мотовелосипед, выпускаемый массово. Производили этих красавцев еще в 50-х на Харьковском велосипедном заводе. У таких мопедов была низкая рама и усиленная вилка, колеса по 26 дюймов, руль с расширенными ручками, багажник с прижимом и двигатель Д-4 («дырчик», как его называли). Весили они 27 кг
Такие модели делали на Львовском автозаводе начиная с 1960-го. Они могли разгоняться аж до 40 км/ч (мощность – одна лошадиная сила), имели переднюю вилку с пружинными амортизаторами, поворачивающуюся влево и вправо, и сварную трубчатую раму с двумя верхними трубами. Жесткость амортизаторов можно было настраивать, завинчивая и вывинчивая гайки. Мотор Д-4, жесткая подвеска заднего колеса.
Новая модель того же автозавода, выпускалась с 1963 года. Это устройство, хотя и называлось мотовелосипедом, фактически обладало всеми достоинствами мопеда: у него была телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на пружине, штампованная рама. И мотор, конечно же. Более поздние модели даже были оснащены аж двумя амортизаторами.
Одноцилиндровый двухтактный двигатель, объем 45 см3, мощность – 1,2 лошадиные силы. Весило это удовольствие 30 кг, а скорость развивало до 40 км/ч.
Эти опытные модели начали выпускать в 1958 году на рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне», созданного на базе национализированной велосипедной фабрики. Мотор объемом в 60 см3, созданный по лицензии чешского завода Jawa, положения не спас – модель оказалась неудачной. Тогда-то конструкторов рижского завода и отправили в Чехию – перенимать опыт у сотрудников Jawa. В результате был создан мопед «Рига-1»: телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на пружинах, 50-кубовый блок-мотор, изготовленный на заводе Jawa (правда, позже моторы для этих мопедов стали выпускать в Литве).
Эти велосипеды примерно в то же время принялись оснащать моторами д-4 объемом в 45 см3. После оснащения – а происходило оно в Ленинграде, на заводе «Красный Октябрь» – тюнингованные, как бы сейчас сказали, велосипеды приобретали мощность в 1,2 лошадиные силы.
Мотор в 45 «кубов», трубчатая передняя рама, подпружиненная передняя вилка – а еще фара, которая питается от генератора и позволяет кататься в темное время суток. Выпускались эти модели с 1961 по 1963 годы.
Поступил в продажу в 1970 году. Двигатель этого мопеда имел хитрый объем – 49,9 см3; это означало, что такой мопед не нужно регистрировать в ГАИ и для езды на нем не обязательно иметь права на вождение мотоцикла. Мощность – аж две лошадиные силы. Модель оснастили щитками для колес и 16-дюймовыми колесами – прежде у мопедов колеса были по 19 дюймов в диаметре.
Выпускался с 1966 по 1971 годы. В управлении был предельно прост, а вот динамика по сравнению с предыдущими моделями оставляла желать лучшего. К переднему колесу для амортизации вместо телескопической вилки приспособили сжимающиеся пружины. Двигатель заводился от вращения педалей.
Скорость у него была всего одна, зато колеса поражали мощностью, а к двигателю Д-6 можно было подключать задний габаритный фонарь и фару. Увы, рамы у таких моделей не отличались прочностью, а сами они были очень уж тяжелыми.
Седло у него было короткое, багажник небольшой – зато имелся специальный вмонтированный в раму воздушный фильтр. Были у мопеда и велосипедные педали – чтобы при езде в гору можно было помочь двигателю Ш-57 (шауляйскому), если тот не справлялся.
Это была, пожалуй, наиболее симпатичная модель тех лет – двигатель Д-8, очень удачно установленный свет и даже высоковольтный трансформатор, с помощью которого были устранены проблемы с катушкой зажигания, характерные для предыдущих моделей. Такие мопеды не сходили с производства до 1998 года – а были запущены в 1983 году.
Модель 1982 года. Самый компактный мопед производства этого завода: его можно было не только хранить на балконе, но и возить в автомобильном багажнике. Правда, весил он более чем прилично – 50 кг. Колеса были, как у мотороллера, – небольшие и толстенькие; руль и сиденье можно было опускать.
Они почти не отличались друг от друга. Легкий мопед МВ-044 был оснащен двигателем Д-5, имел мощность 1,2 лошадиные силы. На мопеде МП-043 был двигатель помощнее – Ш-51; мощность – 2 лошадиные силы.
Их производили с 1970 до 1973 года. Развивал такой мопед скорость до 50 км/ч. Весил 51 кг, выдерживал нагрузку в 101 кг, имел топливный бак на 5 л.
Выпускался на Львовском заводе, который сначала специализировался на производстве прицепов, а потом решил перепрофилироваться. Модель «Люкс» оснащалась дополнительным багажником, выдерживающим 15 кг, а модель «Спорт» выглядела действительно спортивно: руль имел дополнительную перемычку, как у спортивных мотоциклов.
Наше наследие: Каким был прародитель всех мопедов СССР
Сегодня мой рассказ о том, как в СССР появились мопеды. И о редкой модели ХВЗ В-901, которая считается первым серийным мотовелосипедом страны.
Попытки создать моторизированный велосипед предпринимались в СССР еще до Второй мировой войны. Известно как минимум о нескольких таких проектах. Двигатель пробовали ставить на велосипед и над передним колесом, под перекладиной рамы, под педальной кареткой и в районе задней втулки. Но дальше небольших опытных партий дело не пошло.
После войны на немецком оборудовании и комплектующих, было запущено производство 98-кубового мотоцикла К1-Б «Киевлянин» (копия Wanderer SP1) на вновь образованном заводе КМЗ. Его выпускали с 1945 по 1951 год, а первые три года даже получали немецкие двигатели Sachs по репарации. И если по своему строению «Киевлянин» и напоминал мотовелосипед, то формально он все же считался легким мотоциклом. Кому интересно, вот ссылка на видеообзор К1Б.
В те годы даже названия «мопед» еще не существовало, а потребность в легком и недорогом мототранспорте была огромной. КМЗ свернул выпуск 98-кубового «Киевлянина» и полностью переключился на выпуск тяжелых мотоциклов с коляском М-72.
Задание разработать легкий моторизированный велосипед получал и Харьковский велосипедный завод. Историю появления этого предприятия я подробно рассказывал. Первый образец мотовелосипеда здесь изготовили еще в 30-е годы и оснастили двигателем с ременной передачей на заднее колесо. Была даже выпущена опытная партия в 70 штук для «Наркомата связи», но в ходе эксплуатации оказалось, что такая конфигурация была крайне не надежной.
В 50-х в харьковском ЦКТБ Велостроения принялись развивать модель легкого ДВС изобретателя Прибылого, который уже давно досаждал конструкторов своими идеями о велосипедном двигателе.
Его разработки внимательно изучили и оказалось, что двигатель Прибылого – это именно то, что было нужно. Легкий, односкоростной, компактный, простой и экономичный, он легко помещался внутри рамы стандартных велосипедов типа В110 «Прогресс», да еще и требовал минимальных доработок для установки.
Двухтактный одноцилиндровый двигатель с золотниковым газораспределением, рабочим объемом цилиндра 45 куб. см, степень сжатия — около 5,2. Двигатель Д4 развивал мощность около 1 л.с. при 4000 — 4500 об/мин и имел цепной привод на заднее колесо. Велосипеды, с установленными на них Д-4, развивали скорость до 40 км/час.
Харьковский велозавод запускает даже серийное производство двигателя Д4 конструкции Прибылого, и они поступают в продажу, как комплект для самостоятельной установки на велосипеды.
Однако, выпуск таких сложных агрегатов, как двигатель, для ХВЗ оказался не профильным, и в 1956 году было принято решение передать их производство в Ленинград на моторный завод «Красный Октябрь».
Тем временем в ЦКТБ Велостроения уже накопили опыт эксплуатации моторизированных велосипедов и спроектировали первый советский мотовелосипед ХВЗ В-901, который выпускался только с двигателем. Именно он и стал прародителем всех мопедов СССР. ХВЗ В-901 выпускался очень недолго: с 1958 по 1962 год. Уже в ходе производства в него вносились изменения, и известно как минимум о двух поколениях ХВЗ В-901. В продажу они поступали с ценой 117-120 послереформенных рублей.
Он изначально уже имел отличия от стандартных велосипедов. В частности, на передней вилке были установлены амортизаторы, комплектовался колесами 26 дюймов с шинами 26*2 для езды по грунтовым дорогам. ХВЗ В-901 в обязательном порядке комплектовался фарой, энергию для которой вырабатывала динамка на заднем колесе. Подробно смотрите на видео.
Техническая характеристика мотовелосипеда ХВЗ В-901:
— База велосипеда- 1128 мм
-Высота рамы (расстояние между центром каретки и верхней частью подседельной трубы) — 500 мм
— Втулка заднего колеса — тормозная типа Tоrpedo
— Размер шин — 559 х 48 (26х 2)
— Двигатель Д-4, 45 куб.см., 1 л. с.
— Расход бензина. 1-1,2 литра на 100 км
— Вес велосипеда вместе с двигателем-27 кг.
Харьковское ЦКТБ Велостроения, с учетом опыта эксплуатации В-901, разработало и более совершенную модель В-902 с тем же двигателем Д4. Ее производство в 1958 году запускают на Львовском велосипедном заводе, который решено было полностью переключить на выпуск мотоциклетной продукции и переименовать в ЛМЗ. Выпускали ее и на Пензенском заводе ПМЗ.
Харьковский велосипедный завод в 1962 году завершил производство ХВЗ В-901 и больше к моторизированной тематике не возвращался. Разработкой же последующих моделей мопедов начали заниматься конструкторские бюро на вновь образованных заводах.
Двигатели конструкции Прибылого устанавливали и на рижские модели. Всего же в СССР было выпущено почти 10 млн двигателей Д4, Д5, Д6 и их последующих модификаций. Удивительно, но велосипедный двигатель конструкции Прибылого выпускают и по сей день в Китае без всяких лицензий. Поставляют их и на наш рынок. Так, что общий тираж этой разработки может быть огромен.
А ХВЗ В-901 вошел в историю, как самый первый серийный мотовелосипед СССР. Их было выпущено немного, всего 22 тыс. экземпляров, из которых до наших дней дожили считанные единицы.
Если кому-то интересно, как же едет ХВЗ В-901 и как он звучит? — вот видео реального экземпляра. Пишите в комментариях, кому приходилось ездить на таком или подобных.
Всем моим подписчикам – до новых встреч и новых историй об интересных моделях. Кто ими еще не является и считает эту статью интересной — не сочтите за труд подписаться.
Мой канал на YouTube
В статье использованы фото Виктора Ходеева и музея Андрея Мятиева
Комментарии 307
Да, это он. Какого же года эта фото?
Блин! Я мопед, с баком «капелькой», живьём видел. Года в 4-5!
Был у меня такой, не помню уже откуда отец притащил. Но завести его я не мог никак. Еще и мелкий был…просто катался как на велике, но он очень был тяжелый. Потом мне купили новый велик и об этой телеге я забыл. А потом мопед Рига 12, а потом отцовский Урал…без коляски. Вот так все начиналось! А это уже потом! Продолжение
Эх, была у меня Рига 13. С обтекателем! Купили мне её под Воронежем на рынке. Состояние было очень хорошее. А какая там сидуха, ммм.
Был и Иртыш среди попыток, и ILO и другие.
👍👍👍, класс, давно такого не видел.
Помню веломаторы ещё с моей юности в 80 — ые.
Даже чего то не по себе стало, натолкнулся на мысль что так и останемся гдето позади со своей сырьевой экономикой.
«Буржуазная Россия станет лишь сырьевым придатком Запада». Не помню кто сказал, но сказано это было сто лет назад.
Вот уже как тридцать лет прошло со времён начала «демократии», однако лучше жить на Руси стали от силы 1-3% населения…
По отношению к РФ и почти всем странам СНГ полностью согласен. Пока не будет контролируемого наличного рубля, так и будет. В США поганый айфон не купишь за наличные. Только карта и прозрачность транзакций. По поводу арбайтеров из Китая, так в эту касту ещё надо умудриться попасть. Я в Китае столкнулся с тем, что многие таксисты НЕ УМЕЮТ ЧИТАТЬ! В 21 веке! С нашим знанием языков, особенно китайского, приходится за границей общаться жестами, а когда забредёшь куда нибудь в мегаполисе, то садишься в такси, подаёшь визитку отеля. Но! Многие улыбаются и отказывают, типа «дорогу покажешь — отвезу!», из них есть те кто посмышленее, они звонят на номер указанный на визитке, спрашивает что и где, но у многих и на этого не хватает мозга. Своими глазами видел как живут строители. Кубик их ОСБ 1,5*1,5*1,5 м, с дырой типа собачей будки. Кубы сложены в три этажа и стоят лестницы. В 6-00 завтрак на пенопластовой форме ( как у нас кур продают) им дали рис, какая то хрень коричневая ( там не поймёшь что из чего сделано) и такой же ужин через 12 часов. По зарплате не знаю, врать не буду. Вообще в Китае к еде относятся не так как у нас. Во многих заведениях, где есть шведский стол, висит объявление: «кто не доест 250 и более гр. еды, ШТРАФ!» у них едой не швыряются.
Начну с конца про то: «кто не доест 250 и более гр. еды, ШТРАФ!».
Вам не кажется, что это китайская интерпретация нашего советского «Хлеба к обеду в меру бери!». Абсолютно согласен — за пох…истическое отношение к крестьянскому труду надо наказывать! У нас не наказывали, к сожалению…
Наши гастарбайтеры и вахтовики тоже проживают далеко не в трёхзвёздочных отелях…
Только в РФ наверное таксисты имеют высшее образование… Таксисту (по жизни) не нужно уметь читать… У нас же всё наоборот…
Китайские ИТР на местных фабриках знают русский в совершенстве, причём говорят без акцента!
Речь не про высшее образование для таксистов, а про элементарное образование для масс. Гастробайтеры это люди живущие практически нелегально в чужой стране, причём приехав туда добровольно и заранее зная обо всем. Там же это все местное население. Для того, что бы выбиться в ИТР, нужно как минимум родиться в довольно состоятельной семье, притом так учиться, до боли в голове! И как Вы правильно заметили, знать языки русский, английский. Как у нас учится в школах основная масса молодежи? С каким уровнем знаний выходят после ВУЗа?
В Китае ещё большее расслоение общества и по уровню знаний и по отдачи на работе, как в принципе и во всем мире. Моя дочь закончила университет в Зиген ( Германия) А сын телепается в местом универе. Так это небо и земля! Она так пахала, зубрила до слез! А здесь сплошная профанация. Потом как найти применение своим навыкам, которых нет. И при этом основная масса не голодает, цинично относится ко всему и всем. На счёт «хлеба в меру…», не худшее пожелание, но в Китае рассуждают по другому. В ресторане где подают «Пекинскую утку» это город Пекин, именно оттуда пошло это блюдо, я имею ввиду ресторан, а не город, при заказе этой трапезы, а это именно трапеза, нас предупредили что все, что не съедено должно быть забрано с собой. Трапеза не дешевая порядка 500$. Подают на пять персон ( нас было четверо) там и суп, гора разной зелени и огромная запечённая рыба! Сожрать это в 10 невозможно! Когда уже невозможно было уже смотреть на еду, нам все, что осталось стали паковать в пакетики. Мы возразили, что не надо! Нам моментально и доходчиво объяснили: — Если Вы можете позволить отвалить такие деньги за эту трапезу, это не даёт Вам право цинично относиться к продуктам. Это оскорбительно по отношению к тем, кто вынужден пахать за плошку риса. Забирайте и валите отсюда! Все сказано на английском языке и конечно вежливо, но настойчиво! А смысл я передал! После своих вояжей по Китаю, я понял, что упаси Бог воевать с ними и проиграть! Под ними жить нам невозможно! Это настолько разная культура и ментальность, ценности в жизни! А Вы говорите лозунги…
Звучит как приговор, зловеще. 🙁 Как то, что РФ обречена влачить современное жалкое (для большинства) существование во веки веков… :-((((((
Капитализм в любой форме — неприемлем для русских! Русские долго запрягают, но быстро едут… И да, русский бунт беспощаден…
PS. Ну а в наших школах и в ВУЗах не учатся лишь потому, что прекрасно понимают, что знания в этой стране ни к чему. Более важны: — блат, кумовство и наглость.
Не согласен. Все изменится, но в процессе эволюции. В России, как и во всем мире сформируются непотопляемые правящие элиты. Это неберезовские и кодарховские, а именно мощный пласт типа Родшильдов и Морганов. Влезть туда простолюдину будет невозможно, кстати это и есть радикальное отличие от СССР, где худо бедно но работали социальные лифты. Со временем президент будет кукольной должностью, но с честными выборами. Конечно поднимут материальное положение масс до более менее человеческого уровня. В Европе простолюд, тоже не особо жирует. А после уплаты налогов, страховок, бензина ( 1-20€/л), аренды жилья и святого — кредитов, не так много и остаётся. Хотя по нашим меркам очень даже неплохо. Мое мнение, молодым надо учиться и выгодно продавать свои знания и навыки, а не слушать копающегося в ношеных трусах Заде мистера Накакального!
Русские не будут терпеть эволюционирование ещё 100 лет. Поверьте на слово. Не те сейчас времена и, не та страна…
Не надо слушать бредни престарелого маразматика утина и его хозяев — воровских упырей!
Ничего не изменится… Будет только хуже.
Не надо путать карликовые страны Европы с Российской прорвой. Это совершенно не одно и тоже.
Ой сколько такой техники прошло через очумелые Руки. Сколько с ней было мороки! Зато когда она иногда ездила, радости было вагон!
То же самое! А еще был сосед д.Миша, который каким то образом в РМЦ ГОКа растачивал под больший обьем и у него скорость была на 5 км больше, чем на стандартном. Все происходило в Мурманской области в 60 года.
У нас в школе были классы столярки и слесарки, в слесарном токарный станок стоял, приносили поршня и протачивали в них канавку под третье кольцо, тяга становилась по-лучше, правда не надолго-не слазия гоняли, гробили движки…
Был похожий, вместо глушак резиновая труба и консерва пустая банка)), так и ездил, без педалей, толкнул и поехал, норм))
Зачем они ухудшали мотовелосипеды?
Прошу приводить примеры как конструкторы из года в год, с каждой новой моделью, убивали всё хорошее в мотовелосипеде. Интересно, а как бы вы поступили на их месте?
Начнём с линейки Рижских мотовелов.
Конструкция рамы позволяла садиться на велосипед, именно присаживаться, а не заскакивать кавалерийским наскоком через багажник. А если на багажнике высокий груз? Куда ногу то девать?
Достаточно было немного изменить заведомо неудачную переднюю вилку на вилку по подобию МВ16 и установить двигатель посовременнее, типа Д6.
Далее пошёл колхоз беспощаднее и страшнее. Веловтулки, те самые, которые обеспечивали лёгкость хода заменили на отливки из алюминиевого сплава. Мало того, что спицы образуют гальваническую пару с другим металлом, так ещё и тормоза плохие ибо кольцо не из чугуна, а из стали. Промподшипники и всякие втулки-оси не давали колесу нормально вращаться.
До нас доходят до сих пор веловтулки мотовелосипедов в идеальном состоянии. Промыл, смазал и катайся. А сколько разбитых отверстий подшипниками в алюминиевой ступице. Там и люфт, там и тяжёлое вращение. Ну и вес опять же добавился.
Достаточно сзади было доработать втулку под крепление ведомой звезды и оставить принцип торможения вращением педалей назад.
Колхозить дополнительно троса, рычаги, храповики не надо было.
А впереди поставить клещевой тормоз, или ви-брейки, или дисковый тормоз.
Рама из лёгкой и изящно изогнутой на Гауе привратилась в дубовую и тяжёлую на Риге11. Это уже не мотовелосипед, а мопед. Только двигатель остался прежним.
Передняя вилка. Ну ладно, на Гауе вилка весьма экзотична своим перемещением вперёд-назад. Допустим она непрочная и неудачная. А вот на МВ16 можно регулировать жёсткость пружин под вес седока.
Почему перешли на телескопическую конструкцию?
Телескопическая вилка требует втулок. Низкая жёсткость и прочность. Аммортизирующие свойства зависят от состояния тех же втулок.
На мопеде такая вилка оправданна. А вот на мотовелосипеде не совсем.
Велосипедная вилка позволяет регулировать руль по высоте.
На мотовелосипедах ездят не только карлики, но и большие дяди.
Самое неожиданное открытие, сделанное мной, это динамка. Свет от советской динамки яркий и стабильный. Даже просто ведёшь велосипед руками, а свет горит. С 5-10 км в час видно дорогу!
По идее свет от двигателя круче. Но на холостых оборотах и при разгоне свет тусклый. Нормально видно дорогу если ехать 30-40 км в час. А как ехать по тёмным дворам, где через каждые 2метра открытый люк канализации?
Мотовелосипед надо было конструировать как можно проще, надёжнее и без лишних деталей увеличивающих вес.
Оставляем раму Гауи, переднюю вилку МВ16, двигатель Д6, глушитель гравицапу, старое велосипедное седло, бак капельку.
Далее в списке электронное зажигание, нормальная светотехника.