Как отрегулировать прицеп под лодку

Хитрости: перевозка лодки на прицепе

Сезон подходит к концу, и на дорогах все чаще встречаются водоплавающие на спецтранспорте. Поэтому сегодня мы обратим ваше внимание на несколько важных аспектов безопасности перевозки лодки на прицепе.

Перед отправлением на слип проведите несколько простых проверок:

Всё ли на месте?

Стропы для крепления лодки, материал для прокладки между корпусом лодки и стяжными ремнями, противооткатные башмаки для фиксации прицепа на стоянке, транспортировочный тент, подходящий домкрат (зачастую для подъема прицепа нужно домкрат с большей высотой подъема, чем для автомобиля).

Регулировка прицепа

Установите лодку на прицеп

Видео, наглядно демонстрирующее необходимость правильной развесовки груза на прицепе.

Проверьте, чтобы киль плотно прилегал к носовому упору: пара кочек, и любая слабина позволит лодке, соскользнув назад, начать бить в носовой упор, ослабить стяжные ремни и пр.

Притяните лодку к прицепу стяжными ремнями. Необходимо, чтобы ремни пролегали только по корпусу: избегайте прокладывать их над рейлингами и другими вещами, которые могут согнуться или сломаться при затяжке. Прокладывайте ремни так, чтобы исключить движение лодки как вперед по ложементам, так и назад.

У добнее, если храповый механизм окажется на правом борту — тогда если на дороге придется остановиться, вы будете подтягивать ремни, стоя на обочине, а не спиной к проезжающим фурам.

Перед затяжкой проверьте все места, где ремни прилегают к лодке, и при необходимости подложите под ремни куски толстой, мягкой и прочной ткани.

Закрепите транспортировочный тент

Н е всякий тент подойдет для транспортировки: на скорости ткань испытывает сильную ветровую нагрузку, поэтому выбирайте тенты из прочной и плотной ткани с хорошей системой натяжки, которая растягивает тент, притягивая его к раме прицепа. (Например вот такой тент из разряда «правильных»)

Основной «фокус» использования транспортировочного тента заключается в том, чтобы обеспечить максимальную натяжку тента. Так тент будет меньше «парусить» на ветру, тереть по корпусу и у него будет меньше шансов порваться. Если тент не достаточно натянут, то рекомендуем иметь в запасе пару запасных строп меньшей ширины.

В дороге

После выезда, проехав пару лежачих полицейских и десяток мелких ямок, рекомендуем остановиться и еще раз проверить натяжку всех ремней. На дороге будьте бдительны и соблюдайте все необходимые правила безопасности. Заранее притормаживайте: помните, что с прицепом тормозной путь длиннее.

Источник

Прицеп для лодки и все, что нужно знать о нем

А. Лисочкин, Катера и Яхты, №174, 2000 год

Итак, мы рассмотрели характерные особенности прицепа для перевозки лодок, определяемые, прежде всего, основным способом погрузки и разгрузки, при котором лодочный прицеп загоняется в воду с берега. Сейчас речь пойдет о таких важных вещах, как развесовка автопоезда (распределение масс по осям и сцепному устройству), а также о плюсах и минусах одноосной и двухосной колесных схем лодочных прицепов.

Автомобили, за которыми нам приходится буксировать лодочные прицепы, как правило, изначально не спроектированы как тягачи — большей частью это обыкновенные легковушки, джипы, небольшие фургоны или микроавтобусы, снабженные сцепными устройствами. Так что наличие «на хвосте» прицепа — ситуация для них в некотором роде нештатная, и главной задачей становится максимально уменьшить все возникающие при этом негативные моменты.

Среди всего многообразия факторов, способных тем или иным образом повлиять на заложенные конструкторами автомобилей показатели и, соответственно, поведение машины на дороге, наиболее «влиятельным» является распределение масс по осям автомобиля и прицепа.

Любому водителю известно, что чем сильней автомобиль «цепляется» колесами за дорогу, тем безопасней езда. Однако из этого вовсе не следует, что колеса должны быть прижаты к дорожному полотну как можно сильнее — то есть перегружены. Во-первых, и подвеска, и шины рассчитаны на строго определенные нагрузки, превышение которых может привести к поломкам; во-вторых, повышенная нагрузка на одну ось (например, заднюю), автоматически уменьшает нагрузку на другую — здесь автомобиль чем-то похож на обычные весы. На ходу за счет возникающих при разгоне и торможении ускорений подобная зависимость становится куда более драматичной, особенно при высоко расположенном центре тяжести (все наверняка обращали внимание, как автомобиль «приседает» при разгоне и «клюет носом» при торможении).

Снижение нагрузки на колесо вызывает уменьшение площади пятна контакта шины с дорожным покрытием, а то и полную потерю связи с дорогой. В результате «зависшее» колесо скользит, причем не только в продольном направлении относительно ДП автомобиля, но и в поперечном. «Разгруженные» колеса могут стать причиной серьезных неприятностей не только при торможении (увеличение тормозного пути и боковой занос), но и просто при движении в повороте — например, когда автомобиль с разгруженными передними колесами, несмотря на поворот руля, продолжает упорно двигаться прямо (это явление обычно принято именовать термином «снос»). Поэтому очень важно, чтобы наличие прицепа как можно меньше влияло на заложенные конструкторами характеристики автомобиля.

Одним из основных показателей, который обязательно приводится в инструкции по эксплуатации прицепа, является вертикальная нагрузка на шар сцепного устройства, создаваемая дышлом прицепа (рис. 1). Как правило, она составляет 20-40 кгс. За счет образуемого сцепным устройством автомобиля рычага b (рис. 2) такая нагрузка эквивалентна примерно 30-60 кг груза, размещенным в багажнике, то есть нагрузка на автомобиль не превышает паспортную.

При меньших величинах приходящегося на сцепное устройство веса отцепленный от машины прицеп может опрокинуться назад, а на ходу будет стремиться «оторвать» заднюю ось машины от дороги. Чревато это наихудшей из всех неприятностей, поджидающих водителя автомобиля с прицепом — а именно складыванием автопоезда. При торможении (рис. 3) основная нагрузка приходится на передние колеса, имеющие наибольшее пятно контакта с дорожным покрытием (выделено голубым цветом), а движущийся по инерции прицеп создает на сцепном устройстве противонаправленное усилие. Разгруженные задние колеса становятся в такой ситуации слабым звеном, и поскольку располагаются они практически на оси образуемого сцепным устройством шарнира, в повороте составляющая этих двух сил может вытолкнуть их в сторону. Вероятность складывания значительно ниже, если прицеп оборудован тормозами с инерционным приводом — при появлении на дышле нагрузки, направленной вперед, тормоза срабатывают, и прицеп «отстает» от автомобиля. В зависимости от регулировки тормозов и дорожных условий усилие на дышле может либо значительно снизиться, либо даже поменять направление, «выпрямляя» стремящийся сложиться автопоезд.

Ничего хорошего нет и в излишней вертикальной нагрузке на сцепное устройство. Не говоря уже о тяжелых условиях работы шин и частых «пробоях» задней подвески при движении по ухабистой дороге, при такой развесовке разгруженными на сей раз оказываются управляющие передние колеса автомобиля, которые обретают склонность к скольжению и сносу (рис. 4). Особенно подвержены этому переднеприводные машины — чтобы сорвать передние колеса в скольжение, бывает достаточно резко прибавить газ на пониженной передаче.

Требуемая величина нагрузки на сцепной шар достигается перемещением центра тяжести прицепа. Кстати, в подобной ситуации мало кто пользуется динамометром, поэтому советуем ориентироваться на два момента: ответная часть сцепного устройства на дышле прицепа должна ставиться на шар усилием обеих рук (как правило, к помощи домкрата на упоре прибегать не приходится), а прицеп с поднятым примерно на 0.5 м выше сцепного шара дышлом не должен заваливаться назад.

Поскольку грузом в нашем случае является всего один, но тяжелый и объемистый предмет, центр тяжести которого может располагаться и не строго посередине — а именно, лодка, катер или яхта, добиться требуемой нагрузки на сцепное устройство порой бывает нелегко, особенно если прицеп «не родной» (великоват или маловат для перевозимой лодки). Если простым перемещением вдоль кильблоков добиться нужной развесовки не удается, попробуйте использовать в качестве «мобильного балласта» канистры с бензином, подвесной мотор и прочие достаточно тяжелые вещи.

Все сказанное справедливо для наиболее простого — одноосного варианта лодочного прицепа, представляющего собой нечто вроде весов, свободно качающихся вокруг оси вращения колес. Однако вес перевозимого судна может потребовать двухосной схемы — например, когда нагрузка на колеса начинает превышать допустимую. (Надо сказать, что у четырехколесных прицепов есть свои ярые приверженцы, выдвигающие в качестве аргументов в пользу двухосной схемы и иные соображения помимо грузоподъемности — скажем, даже такие элементарные, как возможность при проколе одного или даже двух колес потихоньку добраться до шиномонтажки). Но появление еще одной оси вносит в развесовку автопоезда очень серьезные коррективы.

Двухосный прицеп, даже несмотря на наличие упругой подвески, представляет собой устойчивую четырехколесную тележку, способную в отцепленном состоянии удерживаться в равновесии даже без помощи упора на дышле (конструкция, при которой эта тележка качается вокруг отдельной оси, применяется крайне редко). И в ряде случаев соблюсти требуемую нагрузку на сцепное устройство не так-то просто, а то и вовсе невозможно — например, если шар на автомобиле расположен слишком низко (рис. 5), дышло прицепа будет стремиться приподнять задок автомобиля, хотя будь шар расположен повыше, нагрузка была бы по правилам направлена вниз. А чем может закончится разгрузка задних колес машины, мы уже знаем (рис. 3).

Это — на ровной дороге. При движении по неровностям нагрузка, передаваемая двухосным лодочным прицепом на сцепное устройство, по определению не может быть постоянной и одинаково направленной. Вот, например, как меняется нагрузка на шар, а, соответственно, и развесовка самого автомобиля, когда двухосный прицеп преодолевает бугорок на дороге (рис. 6). Естественно, часть нагрузки берут на себя упругая подвеска и шины, но общая закономерность остается. В случае с ямой происходит то же самое, только наоборот. И чем больше соотношение mП/mA, где mП — вес прицепа, а mA — вес автомобиля, тем большее влияние будут оказывать неровности дорожного покрытия на устойчивость и управляемость автопоезда.

Отличается поведение одноосных и двухосных прицепов и при движении в повороте. При перемещении дышла в ту или иную сторону колеса одноосного прицепа свободно перекатываются (рис. 7), в то время как двухосный прицеп разворачивается за счет проскальзывания колес обеих осей или одной из них (в зависимости от развесовки), а на малых углах поворота — за счет так называемого увода шин, вызванного их упругостью (рис. 8). Короче говоря, чтобы заставить четырехколесный прицеп сойти с прямой, требуются более значительные усилия. По этой причине с ним гораздо проще управляться на заднем ходу — он не так верток, как одноосный, который откликается на малейший поворот руля. (Кстати, самое сложное при движении задним ходом с прицепом — это, как ни странно, движение по прямой!) Однако поворот с боковым скольжением шин вызывает дополнительные нагрузки на подшипники, болты крепления колес и детали подвески, а также усиленный износ покрышек. Как показывает опыт, больше всего достается передней оси, на которую приходится большая доля веса и которая первой встречает дорожные неровности (подвеска идущей следом задней оси оказывается в более «подготовленном» состоянии и испытывает меньшие ударные перегрузки).

Раз уж речь зашла об управляемости на заднем ходу, отметим и еще один важный фактор — чем больше соотношение c/b (рис. 2), тем устойчивее ведет себя любой прицеп на заднем ходу. Чем меньше длина b, тем на меньшее расстояние отклоняется от первоначальной прямой сцепной шар, когда поворотом машины мы задаем угол поворота прицепа, а чем больше длина c, тем меньше угол, на который отклоняется при этом дышло (рис. 9). Оказывает свое влияние и база самого автомобиля a (рис. 2). Чем она меньше, тем маневренней автомобиль и тем «острее» реакции на прицепе.

Длина дышла у лодочных прицепов обычно достаточно большая, и, по сравнению с короткими хозяйственными прицепами, особой верткостью они не отличаются, хотя начинающим советуем потренироваться — разметить вешками коридор на просторной площадке и попробовать загнать в него прицеп задним ходом из разных положений.

Полученные навыки очень пригодятся — как уже отмечалось, при основном способе разгрузки прямо на воду редко кому удается сделать это с ровного широкого слипа. Перед тем, как скатить прицеп с лодкой в воду с необорудованного берега, лучше не пожалеть времени и подыскать наиболее надежный участок, размеры которого могут потребовать от водителя высокой точности при маневрировании. Основной принцип здесь прост: не зная броду, не суйся в воду. Обязательно следует оценить и состояние скрывающегося под водной гладью дна — например, прощупав его длинным шестом или веслом. И вязкий ил, и крупные камни при этом одинаково не приветствуются.

И еще одно важное правило — перед тем, как съехать в воду (что сделать очень просто!), подумайте, как вы будете из нее выезжать. Если у вас все же возникают сомнения, не скатывайте прицеп «одним махом» — подавая его задним ходом с уклона, сделайте пару-тройку остановок и попыток тронуться вперед (а иными словами, наверх). Если машина не глохнет, не буксует и уверенно вытаскивает прицеп обратно, все в порядке. Поскольку при погрузке-разгрузке с уклона центр тяжести автомобиля смещается к его задней оси (рис. 10), более уверенно вытащит лодочный прицеп из воды автомобиль с классическим приводом на задние колеса — разгруженные ведущие колеса переднеприводной машины могут забуксовать даже на бетонном слипе, особенно если он мокрый или присыпан песочком.

Владельцам переднеприводных машин в случае затруднений советуем «перевернуть» автомобиль и попытаться вытащить прицеп задним ходом — помимо лучшего сцепления ведущих колес, можно воспользоваться и тем, что передаточное отношение задней передачи на некоторых машинах немного выше, чем у первой, благодаря чему она более «тяговита». А в случае буксования одного из ведущих колес на заднеприводной машине попробуйте притормозить его и перераспределить усилия в дифференциале, слегка подтягивая «ручник». Стопорную кнопку при этом лучше держать нажатой, чтобы тормоз не заблокировался, а обороты мотора немного повысить, нажав на педаль газа или кратковременно вытянув «подсос».

Идеальный же тягач для лодочного прицепа — это, конечно, внедорожник с приводом на все колеса, на котором можно вдобавок включить блокировки дифференциалов и демультипликатор — например, та же «Нива».

Но если все же вытащить лодочный прицеп из воды никак не удается (скажем, вы переоценили возможности машины или попросту пошел дождь, отчего на склоне образовалась скользкая жидкая грязь), а альтернативного места, к которому можно было подъехать на автомобиле и подогнать лодку, поблизости нет, не отчаивайтесь. Достаточно мощная лебедка, которая служит для погрузки лодки, имеется на самом трейлере. Попробуйте потихоньку вытащить его отдельно от машины, привязав лебедочный конец, например, к дереву. (Если прицеп при этом утыкается дышлом в грунт, конец можно провести через один из килевых роликов). При этом «закрепляйте успех», подкладывая под колеса прицепа тормозные упоры или хотя бы камни перед тем, как перезавести лебедку. Можно попробовать и другой вариант — выкатить машину на сухую и ровную поверхность и выдернуть лодочный прицеп из воды при помощи длинного буксирного троса.

Когда под колесами твердый грунт, даже самое последнее «ведро» способно творить чудеса. Лет десять тому назад автор этих строк на пару с тренером молодежной сборной СССР по парусу Виталием Зарословым, меняясь за рулем, в режиме «нон-стоп» возвращались в Москву из Одессы на раздолбанном «рафике» с двухосным прицепом, отягощенным катером «Амур» и наваленной в его кокпит полутонной всяческого спортивного барахла. В темноте мы сбились с пути, попали на строящийся участок дороги, и с ровнейшего черного асфальта на скорости около 80 км/ч влетели на не менее ровный желтый, оказавшийся на поверку плотно укатанным песком — метров на тридцать, не меньше. Затея использовать в качестве тягача оставленный строителями дорожный каток не увенчалась успехом — дизель у него почему-то не заводился. Короче говоря, сбросив давление в шинах до 0.5 атм, чтобы уменьшить удельное давление на грунт, «рафик» на асфальт мы все-таки вытолкали (при этом нам помогал один из юных подопечных Виталия, которому не досталось билета на самолет, а в качестве лопаты пришлось использовать весло от катера). Далее мы связали в единую цепь все оказавшиеся под рукой веревки (в ход пошли чуть ли не ботиночные шнурки), и через пару часов с тридцатиметрового расстояния все-таки выдернули прицеп с «Амуром» из песка, как редиску из грядки. Изрытый ландшафт, который мы после себя оставили, наводил на мысли о лихорадочных поисках клада или о посадке звездолета на лунную поверхность.

Бывает, что для вытаскивания лодки с прицепом из воды не хватает буквально «чуть-чуть» — скажем, мешает подвернувшийся под колесо камень или залитая водой ямка. Если у вас есть двое помощников (подталкивания которых не приносят успеха) и длинный трос, достаточно мощный «стартовый» рывок вам обеспечен: трос нужно сложить вдвое и привязать одним концом к передней буксирной проушине машины, а другим, натянув потуже — к дереву или столбу. Теперь достаточно взяться за ветви троса посередине и потянуть в стороны (рис. 11). Чем трос длинней и чем туже он натянут, тем больший выигрыш в силе даст это крайне простое, но эффективное приспособление.

Яхтсменам проще — из имеющихся на борту блоков и снастей бегучего такелажа (например, проводки гика-шкота) можно собрать достаточно мощные тали. Неплохой результат приносит и такой примитивный инструмент, как рычаг-«вага» — например, длинное и тонкое бревно, подведенное под задний бампер прицепа. В конце концов, можно попросту кликнуть на помощь местного тракториста — хотя от «жидкой валюты», столь ценимой механизаторами, к моменту подъема судна на лодочный прицеп, как правило, остается только пустая стеклотара.

Одним словом, безвыходных ситуаций не бывает. Попробуйте мыслить нетривиально и найти нестандартные применения давно знакомым и привычным вещам — тогда на все сто вы добьетесь успеха.

Источник

Общие вопросы о прицепах

Регулировка лодочного прицепа

Многие люди не знают, что после покупки нового лодочного прицепа или приобретения новой лодки обязательно необходимо отрегулировать прицеп под конкретное плавсредство, которое планируется перевозить на нем. Делается это затем, чтобы обеспечить правильное расположение судна на прицепе и его безопасную перевозку с соблюдением ПДД.

Регулировке на лодочном прицепе под новое судно подлежат следующие элементы конструкции прицепа:

Стоит отметить, что последовательность регулировки должна быть именно такой, как указано в списке.

Регулировка лодочного прицепа производится при загруженном на него судне, которое должно быть в снаряженном состоянии. Для выполнения регулировки нам понадобится динамометрический ключ, набор гаечных ключей, рулетка, весы и домкрат (так как нам нужно будет поднимать судно с прицепа). Если регулировать прицеп у воды, то домкрат не обязателен.

Изменение положения носового упора позволяет нам отрегулировать положение судна по вылету от задних фонарей. Оптимально транец судна должен быть на уровне задних фонарей или выступать не более чем на 30 см. Если это расстояние больше, то носовой упор отрегулирован неверно или прицеп не подходит для перевозки данного судна. Также не стоит забывать о требованиях ПДД к прицепам, в которых сказано, что перевозимый груз не должен закрывать внешние световые приборы и регистрационные знаки.

Ложементы или опорные ролики (в зависимости от конструкции прицепа) необходимо отрегулировать так, чтобы судно лежало на них своей плоской частью ровно, без перекосов и не билось о них во время транспортировки. Высоту делайте максимально низкой, чтобы центр тяжести был как можно ниже, это повысит устойчивость прицепа и упростит процесс спуска судна на воду (чем ниже судно расположено, тем быстрее всплывет).

Регулировка килевых роликов выполняется в последнюю очередь или одновременно с регулировкой ложементов. Они необходимы для упрощения спуска и подъема плавсредства на прицеп. Его необходимо отрегулировать по высоте так, чтобы судно по нему легко заходило на ложементы.

После того как вы выполнили регулировку всех элементов необходимо проверить нагрузку на фаркоп при помощи весов. У каждой модели прицепа величина нагрузки на фаркоп разная и узнать ее можно из инструкции по эксплуатации прицепа. Если нагрузка на фаркоп находится в допустимых пределах, то вы все отрегулировали верно, можно смело отправляться в путь. Если же нет, то в зависимости от отклонений, необходимо произвести корректировку.

Как видите, выполнить регулировку лодочного прицепа не так уж сложно, но если у вас нет необходимых инструментов или вы сомневаетесь в своих силах, то лучше обратиться в сервис центр, такая услуга стоит не дорого, а сделают вам все очень быстро. Удачи на дорогах!

Источник

Неразлучники: правильная перевозка лодки на прицепе

Роскошь постоянного места на стоянке в яхт-клубе доступна далеко не всем, поэтому перевозка плавсредства от дома до любимой акватории и обратно – неизбежная процедура для подавляющего большинства российских водномоторников. А раз так, то помимо самой лодки в дело вступает ее неизменный спутник – прицеп.

Нет смысла долго рассуждать о том, чем грозит небрежная установка лодки на прицеп – достаточно взглянуть на приведенные ниже фотографии. Впрочем, даже если обойтись без крайностей, всегда существует вероятность поцарапать днище, повредить баллоны (актуально для ПВХ-лодок) или погнуть борта в процессе движения.

Во избежание аварий и недоразумений в дороге нужно при погрузке придерживаться основного и, по сути, единственного правила – лодка должна лежать всей плоскостью днища на прицепе. Причем в независимости от его типа, будь то трейлер с ложементами (лафетами) или роликами. В первом случае необходимо проследить, чтобы не оставалось зазоров между ложементами и дном; во втором – убедиться, что киль точно вошел между килевыми роликами, а боковые надежно поддерживают борта слева и справа. Для этого еще перед первым выездом, скорее всего, понадобится ручная подгонка и регулировка удерживающих компонентов трейлера под конкретный корпус.

Лодка затаскивается на прицеп при помощи штатной лебедки до тех пор, пока передняя часть плотно не войдет в носовой упор. Здесь важно помнить, что само по себе натяжение от лебедки не гарантирует полной неподвижности, поскольку может удержать плавсредство только от перемещений в направлении вперед-назад. Между тем, любая кочка или резкий маневр значительно повышают вероятность соскальзывания в сторону или подпрыгивания вверх передней части, после чего при торможении сила инерции может понести лодку по направлению к автомобилю.

Для предотвращения подобного казуса следует дополнительно укрепить всю конструкцию, а именно, плотно притянуть лодку ремнями к прицепу спереди и сзади. Важно: стяжные ленты должны пролегать строго по корпусу, огибая различные выступающие части или проходя под ними (например, под рейлингами). Желательно сразу накидывать их таким образом, чтобы храповик оказался на правом борту. Тогда при необходимости можно будет подтянуть ремни, стоя на обочине, а не на проезжей части.

Впрочем, вместо стандартных стяжных лент и транспортировочных ремней удобнее использовать специализированные самозатягивающиеся стропы с талрепом (трещоткой) от таких производителей, как BoatBuckle или Reese Powersports. Они намного упрощают крепеж лодки к прицепу, поскольку не приходится оббегать трейлер со всех сторон, протаскивая ремни под рейлингами и прочими выступающими над бортами частями. Кроме того, не возникает никакого риска деформировать сами борта или протереть их лакокрасочное покрытие.

Обычно для надежной стяжки требуется три подобных стропы – одна со стороны носа и две на корме. База каждой из них стационарно фиксируется на раме прицепа при помощи болта, после чего хозяину лодки остается лишь вытянуть ленту и накинуть крюк на ближайший упор (обычно им служит рым-кольцо или сам борт). Ремни плотно притягивают лодку к трейлеру и удерживают ее в неподвижном положении даже при сильных качениях, а разрывная нагрузка на некоторых моделях достигает 1500 кг и выше.

Отметим, что правильное расположение лодки на прицепе и ее надежная притяжка – уже финальная часть подготовки к транспортировке. Для большинства же водномоторников эпопея начинается с подъема из воды, который так же сопряжен с определенными нюансами. И особенно хорошо они знакомы владельцам длинных тяжелых катеров. Последние крайне сложно сориентировать точно по центру прицепа, тем более если в дело вмешивается сильное течение или боковой ветер. В подобных случаях рекомендуется использовать специальные направляющие. Их можно смастерить самому, но проще купить готовые. Ставятся они ближе к концу прицепа и при погрузке выглядывают наполовину из воды, служа одновременно и ограничителями для бортов лодки, и своеобразными маячками.

Помимо направляющих стоит обратить внимание и на другие вспомогательные аксессуары для прицепа, которые экономят время на погрузочно-разгрузочных работах, повышают безопасность перевозки лодки и выполняют прочие полезные функции. Среди наиболее популярных дополнений фигурируют герметичные задние фонари и опоры под мотор. Первые существенно облегчают подъем-спуск лодки, поскольку их не нужно каждый раз снимать с прицепа перед заездом в воду. С ними можно сколь угодно долго находиться в водной среде, не боясь коррозии и замыканий. Опоры, в свою очередь, перераспределяют массу двигателя таким образом, что нагрузка ложится непосредственно на его корпус. Тем самым, устраняется угроза вырывания транца и повреждения гидравлической системы мотора из-за раскачиваний на неровной дороге.

Кроме того, иногда возникает необходимость в доработках самого прицепа. Характерный повод – смена двигателя (на более мощный и тяжелый), после которой трейлер начинает испытывать сверхнагрузку, что при превышении допустимых значений вызывает риск аварийной ситуации во время движения. Однако увеличение веса лодки – вовсе не повод покупать целиком новый прицеп. Можно просто усилить имеющийся, добавив дополнительную ось, как, например, это было сделано в сервис-центре Прокатись.ру для известной команды рыболовов-спортсменов, выступающих на Finval.

И, пожалуй, последняя деталь, которая, хоть и не связана напрямую с прицепом, крайне важна при перевозке лодки, – транспортировочный тент. Как и стояночный, он защищает плавсредство от падающих осадков, палящего солнца и летящей из-под колес грязи, но все же отличается большей прочностью, поскольку при движении должен выдерживать давление сильного встречного ветра. Подобрать готовую защиту строго под определенную модель довольно сложно, поэтому идеальный тент лучше делать на заказ. Именно такие – из импортных износостойких материалов и с оптимальной системой натяжки – изготавливаются в нашей пошивочной мастерской под любую лодку. Причем выполняются самые нестандартные конфигурации с учетом всех пожеланий клиента.

Многие водномоторники уже убедились в профессионализме Прокатись.ру, авторизованного и сертифицированного дилера таких компаний, как HONDA, SUZUKI, MERCURY, YAMAHA и др. Наши сотрудники точно знают, как довести до ума любую лодку и сделать из нее модель вашей мечты. Причем в кратчайшие сроки, за вполне адекватную стоимость и, что наиболее ценно, с соблюдением предписаний производителей и культуры монтажа.

Сервисный центр Прокатись.ру ждет ваших заявок. У нас еще много интересных идей!

Источник