Как отрегулировать карбюратор дааз 2140

7. Чистка и дефектовка карбюратора ДААЗ-2140

Сразу оговорюсь, что запись, по большей части, ориентирована на таких же начинающих москвичеводов как и я. Надеюсь полученный мной опыт будет кому-то полезным.

Заменой высоковольтных проводов и свечей, а также ВУТа добиться максимально стабильной работы двигателя не удалось. На холостых из выхлопной периодически было слышно тихие глухие хлопки, двигатель немного потряхивало, пневмоклапан системы ЭПХХ не работал (при снятии шланга с разряжением двигатель продолжал работать), заслонка вторичной камеры не открывалась да и вообще визуально можно было определить, что карбюратор пора прочистить.

Подготовка
Передо мной был карбюратор ДААЗ-2140-1107010 (с пневмоприводом вторичной камеры) и полное отсутствие каких либо знаний… Задача была понятна и я начал подготовку. Повторюсь в который раз, я стараюсь соблюдать принцип «не навредить», поэтому решил изначально изучить конструкцию карбюраторов семейства ОЗОН и конкретно 2140. Для этого выбрал книгу С.Н.Погребного Карбюраторы «Озон». Неспеша и вдумчиво осилил ее и совсем не пожалел:-). Пришло базовое понимание, а это уже что-то + там много написано про сборку/разборку и дефектовку. Так же решил посмотреть на Youtube несколько роликов по теме. Из общих могу выделить ролики Евгения Травникова (первая часть | вторая часть) и Наиля Порошина.
Далле озадачился выбором ремкомплекта. Изначально был куплен производства ЧАЗ, но материал, из которого сделаны жиклеры и отзывы не внушили доверия, поэтому поискав еще немного приобрел ремкомплект производства ВЭБР Симферополь. Он более полный и материал жиклеров похож на латунь. Да и наличие телескопической тяги открытого типа порадовало (хотя у меня уже была установлена такая).

В общей сложности на подготовительный этап было потрачено примерно две недели:-). Хотя в данном случае пословица «тяжело в учении, легко в бою» оказалась правдивой.

За работу
И вот настал день Д. Для удобства, автомобиль был поставлен в гараж задом наперед.
Во время демонтажа, сразу было замечено, что шланг отвода картерных газов в задроссельное пространство был переломлен. Если бы не снял карбюратор, то так бы ездил — уж больно это незаметно было.
Все винтики и т.п. заворачивал в бумагу предварительно подписав откуда это и конечно же обильно фотографировал, что бы при сборке ничего не перепутать. Особых сложностей не возникло, впускной коллектор закрыл бумагой и отправился домой.

Оборудовал себе рабочее место на лоджии. Состояло оно из огромного количества пакетов, тетради, стола и ноутбука. Сделал много фотографий с разных сторон полностью собранного карбюратора, вооружился книгами (Автомобиль Москвич-412 все модификации. Ремонт в дороге. Ремонт в гараже. и упомянутой выше С.Н.Погребного Карбюраторы «Озон»), а также роликами Наиля Порошина (первый | второй) начал неспешно разборку. Все шаги записывал в тетрадь, что бы потом в обратном порядке легче было собирать. Все выглядело так:
1) смотрю шаг в ролике
2) фотографирую до действия
3) записываю в тетрадь номер шага, что сделал и немного его описываю
4) саму снятую запчасть ложу в пакет и в этот же пакет ложу бумажку на которой написан номер шага и что вообще тут лежит.
5) номер запчасти дописываю к шагу в тетради
6) делаю фото после
7) номера фотографий вношу опять таки в тетрадь
А дальше все повторяется шаг за шагом:-). Много мороки, за то точно все будет собрано нормально.

Так плавно добрался до разъединения крышки и корпуса карбюратора. Все на столько сильно закоксовалось, что пришлось приложить много сил. Прокладка превратилась в непонятно что. Изначально я даже удивился, а почему у всех стоит 3 прокладки (бумага-текстолит-бумага), а у меня всего одна, но, как оказалось, ничего уникального в моем карбюраторе нету. Просто все сильно спрессовалось. Мягко говоря жесть:-). Далее, под винтом качества смеси вместо колечка-прокладки была обнаружена только грязь. Еще, из выявленных дефектов, можно отметить затрудненный ход штока пневмоклапана (побрызгал WD-40 и все разработалось) и изношенный уплотнитель. Видимо поэтому (загрязнение) он и не работал. Мембрана в пневмоклапане целая (если вытянуть шток и закрыть отверстие, то он в исходное положение не возвращается).
Были сложности с выниманием эмульсионной трубочки вторичной камеры из колодца, поэтому пришлось использовать шуруп, немного накрутив на его конец саму трубочку. Лучше стараться так не делать, но по-другому было никак.
Начинал я вечером, поэтому за один подход не справился, но не беда.

Следующий этап — вернулся в гараж. Первым делом почистил все снаружи зубной щеткой и бензином. Далее сняв все бумажные и резиновые прокладки, мембраны, пневмоклапан, микрик и оставив одно железо решил замочить все это добро в растворителе, хотя многие и говорят, что это ерунда. Только одну резиновую прокладку не трогал (та, что впрессована в крышку карбюратора для герметичности канала, который идет к приоткрывателю/пусковому), постарался ее максимально заклеил скотчем и не окунал эту часть крышки карбюратора в растворитель. Все так откисало двое суток.
Судя по тому, на сколько изменился цвет растворителя, замачивал я не зря:-). Да и на глаз, карбюратор стал чище. К сожалению, дроссельная заслонка вторичной камеры все так же не хотела открываться…
Вооружившись очистителем для карбюраторов ABRO (если не ошибаюсь, 2006 года выпуска, еще дедушка покупал:-))поехал на автосервис к свояку продувать все, что только можно продуть:). Сначала брызгал в канал очистителем, далее дул сжатым воздухом. Как мне кажется, очень эффективно. Судя по тому, как ABRO смывал остатки грязи с диффузоров, в каналах он вел себя явно не хуже, ну а воздух под хорошим давлением делал свое дело. Так же продул все жиклеры и т.п. Так как не щадил очистителя, то потратил весь баллончик. Все следы от прокладок были удалены с корпуса карбюратора, так же на притирочной плите проверили поверхности.

Вроде бы все хорошо, да вот решил я победить заслонку вторичной камеры. Закисла она намертво. Сначала брызгал раз в сутки WD-40 и заворачивал в пакет на протяжении недели, но не помогло. Далее поступали предложение хорошенько разогреть или же сварить карбюратор в стиральном порошке, но я не согласился:-). Решил еще легонько постучать по оси и на несколько суток положить корпус дроссельных заслонок опять в растворитель. Это помогло, с небольшим усилием удалось повернуть эту вредную деталь. Радости не было предела:-). А далее купил баллон уже Mannol’a и опять продул корпус дроссельных заслонок. Сильных отличий между ABRO и Mannol не заметил. И то и другое, как мне кажется, штука годная.
После всех мучений начался этап обратной сборки. Тут меня и выручили фотографии + записи (а прошел не один день). Заменил все бумажные прокладки, установил новое колечко под винт качества смеси, поменял слоник ускорительного насоса, так как стоял на 40, а должен — 50. Понятно, что заменил фильтр-сеточку в крышке карбюратора. Жиклеры решил оставить те, что были изначально. Они абсолютно целые, без заметной деформации, а к новым сильного доверия не было (я имею ввиду тарировку). Проверил иглу на герметичность — порядок, менять не стал. Так же отрегулировал уровень в поплавковой камере (пункт 4.4., 42 страница).
Собрав все воедино, не сразу понял, что пружинка которая из-за поднятия штока пневмопривода открывает вторую камеру, закреплена не за за шток, а просто за ось дроссельной заслонки (грубо говоря сама за себя). То ли это я начудил (хотя не помню, чтобы трогал) или же это и есть причиной закисания дроссельной заслонки вторичной камеры? (поднятие штока ничего не давало, так как усилие не передавалось на заслонку). В целях экономии топлива могли и такое сделать…
Ну, а далее установка на автомобиль. Предварительно почистил корпус воздушного фильтра от ржавчины. Еще во время демонтажа обратил внимания, что между карбюратором и впускным коллектором лежит обычная бумажная прокладка (две таких с текстолитовой разделяют корпус карбюратора и корпус дроссельных заслонок). Просто вырезано сплошное отверстие. Поэтому была куплена и установлена специальная паранитовая прокладка.

Ну и последний этап — настройка холостого хода. На удивление двигатель завелся с пол оборота (понятно, что с закрытой воздушной заслонкой). Дав ему полностью прогреться поворотом пневмоклапана (винт количества) увеличил обороты, после чего открыл воздушную заслонку. Ну, а так, как газоанализатора у меня нету, то смесь выставлял на слух: плавно откручивал винт качества смеси, пока обороты не будут максимальными и работа двигателя стабильной. Если продолжать выкручивать дальше, то некоторое время ничего меняться не будет. Когда такая «полка» найдена, то остается начать плавно вкручивать винт обратно, до момента, когда обороты начнут падать. Немного недокрученным до этого момента и стоит оставить винт. То есть максимально вкрученным, сохранив максимальные обороты. А сами обороты выставил винтом количества (поворотом пневмоклапана). Поставил их как можно меньшими, но при стабильной работе двигателя (надо будет купить тахометр для таких манипуляций).

Результаты
Сразу же стало заметно, что пропали хлопки на ХХ, двигатель стал работать гораздо ровнее, хотя все равно немного вздрагивает. Из негатива — ЭПХХ не работает. И причина все так же в пневмоклапане. Если даже просто снять шланг с разрежением, то авто не глохнет. Недавно купил новый клапан, правда еще не установил.
Ну и теперь, хотя бы раз в неделю стараюсь открывать заслонку вторичной камеры:-).

Источник

Регулировка карбюратора москвич 2140

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора Москвич-2140

Уровень топлива в поплавковой камере любого кар-бюратора влияет на расход топлива, устойчивость рабо­ты двигателя в режиме холостого хода при малой ча­стоте вращения коленчатого вала, динамику автомобиля, легкость пуска двига­теля. Если уровень топ­лива слишком низок, то запаздывает с вступле­нием в работу главная дозирующая система, ощущаются провалы в работе двигателя, ухуд­шается динамика авто­мобиля и одновременно увеличивается расход топлива. Кроме. того, при движении с большой скоростью (на полном дросселе) обедняется смесь, карбюратор начи­нает чихать, автомо­биль может и не развить максимальной скорости.

Не лучше, если уровень топлива слишком высок. Из-за переливания, т. е. из-за самопроизвольного истечения топлива из распылителей главной дозирующей систе­мы, становится невозможной регулировка двигателя в режиме холостого хода, возрастают расход топлива и токсичность отработавших газов. Наконец, и в том, и в другом случаях при торможении автомобиля двига­тель может самопроизвольно останавливаться (глох­нуть). Поэтому необходимо следить* за тем, чтобы уро­вень топлива в поплавковой камере карбюратора был в заданных пределах. Уровень топлива у карбюратора 2101-1107010-11 (412-1107010-10) проверьте по положе­нию поплавка на крышке поплавковой камеры карбю­ратора в следующем порядке.

1. Снимите с карбюратора воздушный фильтр.

2. Отсоедините от карбюратора трос привода воз­душной заслонки, ослабив винты 1 (рис. 12),

3. Ослабив стяжной хомут 5 (рис. 13), снимите со штуцера топливоподводящий шланг 6. 4. Разъедините телескопическую тягу 2 (см. рис. 1.2) и рычаг 4 воздушной заслонки, для чего стержень 3 меньшего диаметра телескопической тяги приподни­мите немного вверх и выведите из паза рычага 4 воз­душной заслонки.

4
34,3,8,62.53

Для проверки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-126Н замеряют расстояние от верхней плоскости поплавковой камеры до поверхности топлива, наблюдаемого через смотровое окно 1 (рис. 15). Это расстояние должно быть равно 20 ±1,5 мм. На рабо­тающем двигателе уровень топлива в поплавковой камере колеблется и мо­жет быть несколько вы­ше или ниже установ­ленной величины. Поэто­му уровень топлива в поплавковой камере не­обходимо замерять при неработающем двигателе на автомобиле, установ­ленном на горизонталь­ной площадке, в течение первых 2—3 мин после кратковременной работы двигателя на холостом ходу. Если в результате двух- или трехкратной проверки выясняется не­обходимость в корректи­ровке уровня топлива, то регулируйте его в сле­дующей последователь­ности.

1. Снимите с карбюра­тора воздушный фильтр.

2. Отсоедините от кар­бюратора трос привода воздушной заслонки, ос­лабив винты 4 (рис. 16).

3. Ослабив стяжной хомут 7, снимите со шту­цера топливоподводящий шланг 8.

регулировка

Любой карбюратор на Москвич 2140, 211 и 412 требует от владельца надлежащей регулировки. В противном случае проблем не избежать.

Регулировка устройства основывается на основах. необходимо поворачивать рычаг амортизатора против часовой стрелки. Обязательно закрыть элемент. Если этого не происходит, есть проблемы, которые необходимо устранить.

Корректировка выполняется следующим образом:

Чтобы отрегулировать скорость холостого хода 1107010 автомобилей Moskvich 2141 и 412, мы должны снова взять винты. В этом случае отвечают за два винта. Первый винт связан с количеством смеси, а второй с композицией. Регулировка должна выполняться на прогретом до 90 градусов двигателе.

Таким образом, регулировка карбюраторного автомобиля «Москвич 2140, 211 и 412» может быть выполнена самостоятельно. Достаточно следовать инструкциям и не делать ничего лишнего.

Как правило, карбюраторы легковых автомобилей не отличаются от грузовых. Также в них можно выделить три части, где расположены бывают все дозирующие и дополнительные устройства. В этой статье мы рассмотрим конструкцию устройств, которые устанавливается на Москвич 2140,2141 и 412. Это может быть карбюратор к 125 или дааз 1107010.

На мотор автомобиля Москвич 2140,2141 и 412 устанавливается двухкамерный балансированный карбюратор дааз 1107010 основной особенностью которого является последовательная работа смесительных камер. Их последовательное открытие зависит напрямую от степени нажатия на акселератор. Интересно, что на автомобиле Москвич 2140,2141 и 412 не применяется ограничитель максимальной частоты вращения коленвала.

Это устройство разработано Ленинградским заводом и устанавливалось в одно время на Москвич 2140,2141, хотя большей частью нашел применение на Запорожце.

С другой стороны, еще на стадии проектирования учитывалась возможность использования этого карбюратора на различных двигателях, в том числе и на Москвич 2140,2141 и 412.

Если быть точным, то этот вид прибора предназначался для установки на все V-образные двигатели, которые в одно время выпускались в СССР.

Интересно, что в этом карбюраторе корректировка состава горючей смеси осуществляется способом изменения разрежения.

Карбюратор этот состоит из трех частей, так сказать составных:

Верхнюю и центральную часть карбюратора отделяет картонная прокладка. Между тем нижняя часть отгораживается от центральной паранитовой прокладкой.

Верхняя часть карбюратора К-125 выполняет несколько функций. Она включает в себя приемный патрубок, но одновременно с этим является еще и крышкой поплавкой камеры. Примечательно, что воздушный канал в приемном патрубке плавно поворачивается под углом в 90 градусов. Сначала воздух (из фильтра) попадает в горизонтальный канал, а затем уже идет в вертикальную часть воздушного тракта устройства.

Особая роль этого и всех карбюраторов возлагается на поплавковую камеру, которая состоит в данном случае из поплавка латунного типа, запорного механизма и оси. Принцип работы следующий: в поплавковой камере подгибается язычок, который находится на рычаге и тем самым, осуществляется регулировка уровня топливной смеси.

В горизонтальном канале расположен топливный фильтр, представляющий собой латунную сетку армированную на капроне. Поджимается топливный фильтр конической пробкой.

Центральная часть

Вот следующие элементы:

В свою очередь, первичная камера смешивания снабжена:

Малые и большие диффузоры; Самое важное измерительное устройство; Ускорительный насос; Без нагрузки. Основная и воздушная струя, эмульсия хорошо с трубкой, распылителем

все это находится в основном дозирующем устройстве

Основная и воздушная струя, эмульсия хорошо с трубкой, распылителем. все это находится в основном дозирующем устройстве.

Существует основное дозирующее устройство, а также экономайзер с механическим приводом и вторичной камерой.

Принцип работы в этом случае заключается в следующем: топливная смесь заполняет поплавковую камеру карбюратора da’az 1107010 автомобиля Москвич 2140, 211 и 412. Он проходит через дроссель, фильтр и игольчатый клапан. Что касается уровня топливной смеси в камере, то она поддерживается плавающей точкой. Для визуального контроля уровня в боковой стенке камеры предусмотрено специальное окно.

Как известно, чрезмерное обогащение смеси может происходить в устройстве, особенно во время холодного запуска двигателя. В карбюраторной дозе 1107010 чрезмерное обогащение предотвращается предохранительными клапанами в воздушной заслонке.

Регулировка карбюратора Москвич 2141

В чем принцип работы и как провести регулировку карбюратора Москвича 2141

Как правило, карбюраторы легковых автомобилей не отличаются от грузовых. Также в них можно выделить три части, где расположены бывают все дозирующие и дополнительные устройства. В этой статье мы рассмотрим конструкцию устройств, которые устанавливается на Москвич 2140,2141 и 412. Это может быть карбюратор к 125 или дааз 1107010.

На мотор автомобиля Москвич 2140,2141 и 412 устанавливается двухкамерный балансированный карбюратор дааз 1107010 основной особенностью которого является последовательная работа смесительных камер. Их последовательное открытие зависит напрямую от степени нажатия на акселератор. Интересно, что на автомобиле Москвич 2140,2141 и 412 не применяется ограничитель максимальной частоты вращения коленвала.

Это устройство разработано Ленинградским заводом и устанавливалось в одно время на Москвич 2140,2141, хотя большей частью нашел применение на Запорожце.

С другой стороны, еще на стадии проектирования учитывалась возможность использования этого карбюратора на различных двигателях, в том числе и на Москвич 2140,2141 и 412.

Если быть точным, то этот вид прибора предназначался для установки на все V-образные двигатели, которые в одно время выпускались в СССР.

Интересно, что в этом карбюраторе корректировка состава горючей смеси осуществляется способом изменения разрежения.

Карбюратор этот состоит из трех частей, так сказать составных:

Верхней и средней части, которые отлиты из сплава цинка;
Нижней части, которая отлита уже из чугуна.

Верхнюю и центральную часть карбюратора отделяет картонная прокладка. Между тем нижняя часть отгораживается от центральной паранитовой прокладкой.

Верхняя часть карбюратора К-125 выполняет несколько функций. Она включает в себя приемный патрубок, но одновременно с этим является еще и крышкой поплавкой камеры. Примечательно, что воздушный канал в приемном патрубке плавно поворачивается под углом в 90 градусов. Сначала воздух (из фильтра) попадает в горизонтальный канал, а затем уже идет в вертикальную часть воздушного тракта устройства.

Особая роль этого и всех карбюраторов возлагается на поплавковую камеру, которая состоит в данном случае из поплавка латунного типа, запорного механизма и оси. Принцип работы следующий: в поплавковой камере подгибается язычок, который находится на рычаге и тем самым, осуществляется регулировка уровня топливной смеси.

В горизонтальном канале расположен топливный фильтр, представляющий собой латунную сетку армированную на капроне. Поджимается топливный фильтр конической пробкой.

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

В наше время все еще можно встретить на дорогах старенький Москвич 2140. Однако, несмотря на свой почтенный возраст, эти автомобили упорно продолжают выполнять свое предназначение и используются в основном как тяговая лошадка для хозяйства. И все же, бывает когда верный, надежный автомобиль, начинает работать с перебоями и упорно отказывается ехать. Начинаются проблемы с запуском холодного или прогретого мотора, перебои в режимах нагрузок или холостого хода. Все эти проблемы обычно напрямую или косвенно связанны с некорректной работой системы подачи топлива или зажигания.

Сборка и настройка карбюратора на автомобиле москвич 2140

Теперь, когда все части механизма готовы, нужно собрать карбюратор в обратном порядке. Процесс сборки так же должен проводиться в полной чистоте и по возможности нужно не допустить попадание пыли и других инородных тел в систему.

Основная задача — это установить все жиклеры в то положение, которое рекомендуется в техническом руководстве агрегата. В противном случае, мотор может работать некорректно или расходовать большое количество топлива. Что чревато появлением нагара в камерах сгорания двигателя и его последующим выходом из строя.

После того как механизм собран производится его монтаж настройка (все процедуры по монтажу выполняются строго в обратной последовательности).

Изначально регулируется уровень бензина в поплавковой камере. Для этого путем подгибания упорной пластины, уровень поплавка выставляется на 6,5 мм. При этом его свободный ход должен составлять 14 ± 1 мм.

Так же есть один секрет – если возникают затруднения с правильной настройкой поплавка, за ориентир берется наклонная площадка одной из стенок топливной камеры. Для этого нужно визуально разделить ее пополам в горизонтальной плоскости. Затем, строго по центру нужно провести горизонтальную линию (можно сделать царапину, шилом или отверткой) которая и будет необходимым показателем уровня топлива. И далее, методом «научного тыка» подбирать необходимую настройку.

Когда уровень топлива выставлен нужно двигаться дальше:

После завершения всех настроек, мотор должен работать ровно во всех режимах. Если стабильной работы нет, то настройка повторяется.

Регулировка карбюраторов К126

Основные регулировочные работы, которые производятся с КУ 126-й модели, это:

Сразу хочется отметить, что разные модификации «сто двадцать шестых» конструктивно несколько отличаются между собой, поэтому регулировка карбюратора К126 для определенной марки авто может иметь свою специфику.

Рассмотрим для примера отладку холостого хода (ХХ) на грузовиках ГАЗ-53 с 8-цилиндровым мотором. Так как у этого авто каждая из двух камер КУ отвечает за работу четырех цилиндров, для своей цилиндровой группы регулировка производится раздельно. Выполняем регулировочные работы ХХ следующим образом:

После такой настройки проверяем работу двигателя на ходу: если машина глохнет в момент сброса газа, следует немного прибавить обороты с помощью закручивания винта количества.

Особенности карбюратора автомобиля Москвич 2140

Основным агрегатом в системе подачи топлива автомобиля является карбюратор ДААЗ 2140, который был построен на основе карбюратора модели ВАЗ 2105 и, по сути, является его модернизированной версией. Что значительно облегчает работу с узлом, при знании устройства его прообраза. Примечательно, что данная модель карбюратора оснащена системой ЭПХХ. Это значит, что при приеме «торможение двигателем», устройство автоматически перекрывает подачу топлива в цилиндры.

Частые причины поломки

Конструкция данной модели очень надежна, и чаще всего, проблемы с работой мотора возникают на почве кормежки некачественным топливом или длительной эксплуатацией без прохождения планового обслуживания. С километрами пробега, в каналах системы образуются грязевые налеты, всевозможные осадки, и как следствие в каком-то месте может образоваться засор, мешающий нормальному движению топливной смеси.При возникновении подобной проблемы и неимению опыта в данных делах, рекомендуется довериться специалистам и не вмешиваться в устройство карбюратора самостоятельно. Но бывает так, что по тем или иным причинам, возможность обратиться в сервис недоступна и приходится выполнять эту процедуру самостоятельно. И прежде чем приступать к мисси, настоятельно рекомендуется изучить схемы и техническую документацию автомобиля. Так же, для облегчения этой задачи, ниже приведены некоторые подробности процесса.

Карбюратор ДААЗ-2140 (2141)

Внешний вид карбюратора ДААЗ-2140

Карбюратор разработан на базе модели ВАЗ-2105. Внешне он отличается только смесительной камерой, приводом дроссельных заслонок и размещением микропереключателя. Карбюратор – двухкамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком горючей смеси, сбалансированной поплавковой камерой, последовательным открытием дроссельных заслонок, пневмоприводом дроссельной заслонки вторичной камеры, закрытой регулируемой системой вентиляции картера, диафрагменным ускорительным насосом, эконостатом, полуавтоматическим пусковым устройством, патрубком отбора разрежения для вакуум-корректора прерывателя-паспределителя, латунным поплавком и поплавковым механизмом с верхним подводом топлива, а также экономайзером принудительного холостого хода.

Схема карбюратора ДААЗ-2140

Карбюратор имеет входной штуцер 28 с фильтром 29, два раздельных главных воздушных канала, прокладку 53 и общую поплавковую камеру 6. Топливный запорный клапан 27 размещен в крышке 7 поплавковой камеры и кинематически связан с язычком поплавка 32. Поплавок выполнен в виде цилиндра со сферическими донышками и расположен в поплавковой камере горизонтально.

Малые диффузоры 18 и 23 соответственно вторичной и первичной камер съемные и смонтированы в вертикальных пазах корпуса поплавковой камеры.

Ускорительный насос – мембранного типа, смонтирован сбоку поплавковой камеры на вертикальном фланце. Привод насоса осуществляется от рычага дроссельной заслонки через профильный кулачок, рычаг и толкатель 3. Мембрана 5 насоса со стороны толкателя 3 нагружена демпфирующей пружиной 2, а со стороны корпуса поплавковой камеры – возвратной пружиной 1. В насосе имеется впускной канал с жиклером и обратным клапаном 4 и винт регулировки перепускного клапана 56. Распылитель 21 снабжен калиброванным жиклером и нагнетательным клапаном 19. Распылитель обеспечивает затяжной направленный впрыск топлива в первичную камеру между стенкой поплавковой камеры и малым диффузором.

Пусковое устройство содержит воздушную заслонку 22, размещенную в главном воздушном канале первичной камеры, систему тяг, канал 47 и мембранный механизм 25 привода. На корпусе смонтирован кронштейн для крепления оболочки троса привода воздушной заслонки.

Эконостат имеет топливный 13, воздушный 12 и эмульсионный жиклеры и эмульсионный канал. Он имеет независимое питание из поплавковой камеры карбюратора. Выход эмульсии из системы эконостата осуществляется в узкую часть малого диффузора 18 через отдельный канал, что позволяет подавать горючую смесь в соответствии с режимом работы двигателя.

Главная топливная система содержит топливный жиклер 37 и 55 соответственно в первичной и вторичной камерах, эмульсионную трубку 39 и 54 с главным воздушным жиклером 24 и 14 соответственно в первичной и вторичной камерах.

Пневмопривод 17 вторичной камеры снабжен мембранным механизмом, жиклерами и каналом, сообщающим наддиафрагменную полость с главным воздушным каналом первичной камеры.

Система холостого хода содержит воздушный жиклер 26, канал 38, топливный жиклер 34, эмульсионный канал с жиклером 46, расположенным над дроссельной заслонкой 48, винт 33 заводской подстройки карбюратора и регулировочный эмульсионный винт 40.

ЭПХХ 42 снабжен запорным элементом 44, жестко связанным через шток с мембраной 43. Пневмоклапан 41 сообщен при помощи патрубка 36 с электромагнитным клапаном 31, снабженным патрубками 30 и 35.

Электронный блок 9 снабжен четырьмя выводами. Первый связан электрической цепью с электромагнитным клапаном, второй – через микропереключатель 20 также с электромагнитным клапаном, третий – с массой автомобиля, а четвертый – с катушкой зажигания 8.

Переходная система содержит воздушный 11 и топливный 10 жиклеры, выходные отверстия 51, размещенные в корпусе смесительной камеры 52 над кромкой дроссельной заслонки 50.

Регулировочные данные ДААЗ-2140

Карбюратор ДААЗ-2141. Легковые автомобили АЗЛК типа „Люкс” оснащаются карбюраторами ДААЗ-2141, разработанными на базе модели 2105. Их отличие от мод. 2140 связано с изменением некоторых регулировочных параметров, а также наличием системы подогрева смесительной камеры и сдвоенной поплавковой камерой со сдвоенным поплавком. Датчик положения дроссельной заслонки выполнен в виде упорного винта-контакта.

Регулировочные данные карбюраторов «Озон» модификации 2140-…

Полезное видео о Карбюраторе ДААЗ-2140

Карбюраторы легковых автомобилей, В.И. Ерохов.

Карбюратор 2140 разборка

Изначально стоит знать, что все работы по переборке и чистке агрегата, нужно выполнять в условиях полной чистоты. Так как любая соринка, попавшая в канал или жиклер, может значительно ухудшить работу двигателя или сделать его запуск вообще невозможным.

Для снятия карбюратора потребуется отсоединить воздуховод, все тяги, шланг подачи топлива и при помощи ключа и отвертки демонтировать узел.

После того как карбюратор изъят из-под капота, можно смело приступать к его разборке и очистке. Для облегчения обратной сборки, желательно поэтапно записывать или фотографировать весь процесс (после сборки, лишних деталей быть не должно).

Пошаговое руководство с фото по разборке карбюратора

Первым делом полностью очищается внешняя часть корпуса. Делается это очень тщательно при помощи специального очистителя и щетки (если очистителя карбюратор нет – его можно заменить обычным растворителем или бензином, а щетка — подойдет зубная). Сам корпус состоит из трех частей и для полной чистки придется разобрать карбюратор полностью. Далее при помощи крестовой отвертки и нескольких заклинаний, снимается верхняя часть корпуса вместе с поплавком. Все внутренние поверхности так же нужно тщательно прочистить и продуть. Проверить поплавок на герметичность, достаточную подвижность крепежного шарнира и исправность регулировочной пластины

Нужно аккуратно выкрутить все жиклеры, предварительно записав – как они расположены и на сколько витков закручены (это очень важно в процессе обратной сборки). И тщательно их промыть и выдуть из них всю грязь

Важно! Так как жиклеры выполнены из мягких сплавов, использование металлических игл, проволоки и др. категорически запрещено! Для прочистки отверстий жиклеров рекомендуется использовать или жесткую леску, или иглы из мягкого дерева, как альтернативный вариант — можно все выдуть компрессором. После демонтажа жиклеров, нужно снять и вычистить клапан вакуумного ускорителя и все его ходы. Затем отсоединяется нижняя часть карбюратора, и процедура повторяется по аналогии с верхней.

После того как все части узла тщательно промыты и продуты, нужно провести визуальный осмотр на предмет повреждений. Если какая-либо деталь повреждена, ее следует заменить, используя стандартный рем комплект.

Источник