Как отрегулировать актуатор турбины своими руками
Регулировка актуатора турбины и замена трубки маслоподачи — Глава V
Всем доброго времени суток!
Серия отчётов о турбине и её компонентах продолжается!
— Как я говорил в прошлом отчёте, после замены картриджа турбины, двигатель потерял тягу на низах, которая и так была не очень большой. Но теперь, чтобы тронутся быстро с перекрёстка, приходилось делать перегазовку и жечь сцепление.
— После такой езды, я понял, что актуатор турбины нуждается в регулировке, так как тяга появлялась поздно (около 2500 об/мин) и я решил сделать логи. Как их снимать я не знал, но здесь на драйве есть одна классная группа, в которой есть очень много полезной информации по этому поводу.
— Я снял в итоге логи после замены картриджа. Одна из комбинаций групп, связанная с наддувом, я прикрепил ниже.
— Актуатор требует новой регулировки/проверки, каждый раз как вы вмешиваетесь в геометрию турбины (снимая её для чистки или по другим причинам).
— Для удобства настройки актуатора, мне нужно было снова снять турбину с двигателя. Для меня это было уже в третий раз)), так что я уже этого не боялся. А стоило бы)). В общем, в прошлый раз, когда устанавливал турбину с новым картриджем на место, видимо сильно затянул гайку трубки масло подачи. Нужно было расточить рожковый ключ на 17 (с внешней стороны), чтобы удерживать им клапан-переходник на картридже, а другим ключом на 17 откручивать гайку трубки масло подачи. Это всё нужно чтобы клапан-переходник не прокрутился в картридже и не загнуло трубку масло подачи. Но света в гараже так и не было, пришлось рискнуть и попробовать открутить одним ключом гайку трубки масло подачи.
— Но вот и усё! Корочун тебе, трубка масло подачи…
— Я согнул трубку масло подачи, так как гайка провернулась вместе с клапаном-переходником… Я попал на время и на деньги.
— Далее, я взял кусок ножовочного полотна и отпилил трубку. На следующий день, я сел на велосипед и поехал за 20 км на VW, за новой трубкой масло подачи. Мне очень повезло, я забрал последнюю. Заплатил за неё 54,27 евро. Кстати, вот тут и самое интересное. На сайтах по продаже авто запчастей, цена на такую трубку другой марки (заменителей) варьируется от 80 до 100 евро. Так что, если вдруг вам понадобится такая трубка, то обращайтесь к оф. дилеру.
— После, я удостоверился в том, что шток актуатора имел длину немного больше чем положено. Для этого, я его укоротил. Я сделал длину штока актуатора короче, чем на видео ниже. Я сделал так, чтобы не было вообще никакого преднатяга, ни в одну, ни в другую сторону. Захотел сделать такой эксперимент.
— После, я установил всё на место и решил проехаться. Разница если и была в тяге, то очень маленькая. Или вообще её не было. Далее, я сделал логи и понял, что турбина стала выходить в пик при 2100-2200 об/мин. Улучшения всё же были, но как я писал ранее, они были незначительны.
— Позже, я сделали новые логи после регулировки актуатора турбины.
— Перед этим я проверил клапаны проводку и сопротивления N75, N18, N239, EGR, ДТОЖ и проводку до датчика MAF. Неисправными были EGR и ДТОЖ. В других отчётах, позже, я напишу об этом подробнее. Я купли рабочий б/у клапан EGR и новый OEM ДТОЖ.
— Юрий посоветовал мне увеличить подачу топлива (IQ), чтобы понизить средний расход топлива. Да, это прозвучит парадоксально, но это действительно работает)). Особенно на трассе стало заметно разницу в расходе, после изменений в подачи топлива. Я изменил IQ с 4,2 до 3,8. Разницы в тяге я не заметил вообще никакой.
— Чуть позже, я настроил УОВ немного пораньше. Буквально на 0,5 градуса пораньше. И тут машина просто ожила! Появилась тяга с низов и до 4000 об/мин. Будто, кто-то включил турбину, а до этого я ездил без неё. Хотя сейчас с турбиной я вообще ничего не делал.
Чуть позже, я сделал новые логи после регулировки УОВ и настройки IQ на 3,8 мг/ход поршня.
— Но судя по графикам, я понимал, что всё же что-то работает не так. Да и позже я стал чувствовать небольшой провал тяги на низах, всё на тех же перекрёстках.
— Я всё грешил на неисправность сенсора MAF. Думал, что он выдает неправильные показание в ЭБУ и из-за этого идёт провал в тяге. Также, перерасход топлива в городе оставался, хоть и меньше. С 7,5 л на 100 км, он понизился до 7,0 л на 100 км.
— Далее, по совету Юрия, я изменил ещё IQ до 2,8-3,0 мг/ход поршня. В тяге не появилось изменений. При резком старте с места стала появляться большая туча чёрного дыма. Будто стоял чипованый ЭБУ. Расход топлива упал ещё (заметно очень стало на автострадах).
— Я уже давно видел в сети, как люди разбирают клапан управления геометрии N75 и чистят его от разных видов загрязнений. Только всё как-то руки до него не доходили. Вот и я решился разобрать его и промыть, в надежде, что тяга «вернётся домой».
— Как я это делал, я написал отдельный отчёт и приложил туда своё видео.
— После чистки клапана управления геометрии турбины машина ожила во второй раз)). Появился отчётливый характерный свист турбины. Он стал более громкий. Раньше он еле прослушивался. После чистки клапана N75, я выехал сделать пробный заезд и офигел! Я будто сел за руль другой машины. Тяга на низах появилась. Турбина дула с низов и до 4000 об/мин и это действительно было ощутимо и слышно.
— После, я сделал ещё раз логи, уже после чистки клапана N75 и настройки IQ на 2,8-3,0 мг/ход поршня. На логах хорошо видно, что уже при 1700 об/мин турбина выдает 1 бар давления.
— Приключения с турбиной на этом не закончились. Когда я начал снимать турбину для настройки актуатора, я увидел, что ограничительный болт штока актуатора отсутствовал. Он видимо был плохо затянут на заводе и под воздействием вибраций, сам по себе выкрутился. Об этом в следующем отчёте: Качество сборки картриджа марки Melett или «Привет передув…» — Глава VI.
Регулировка штока актуатора или «Недодув… Ты где есть то? (vol 6)»
ВНИМАНИЕ! ДАННАЯ ЗАПИСЬ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПРИЗЫВОМ К ДЕЙСТВИЯМ!
НА ИСПРАВНЫХ МАШИНАХ ДАННЫЕ МАНИПУЛЯЦИИ МОГУТ ПРИВЕСТИ К НЕОЖИДАННЫМ ПОСЛЕДСТВИЯМ
Мною было принято решение отрегулировать шток актуатора, для того чтобы посмотреть динамику, что же произойдет… И как изменится наддув. На самом деле регулировать его не сложно…
Что такое актуатор? В нашем случае это механизм который открывает/закрывает «калитку» вестгейта, для того чтобы выхлопные газы проходили мимо крыльчатки. работает под управлением клапана N75. Подробнее об этом написано тут.
Есть несколько вариантов регулировки актуатора.
Настройка актуатора при снятой турбине.
Так же нужно иметь ввиду, что эти настройки необходимо еще проверять и под давлением чтобы понять какой натяг все таки вы установили…
В моем случае все было сделано до меня заводом изготовителем, но то ли от времени, то ли от не стандартного железа- решил по совету подкрутить актуатор на 2 оборота.
Выполняется данная процедура без снятия турбины и актуатора с автомобиля.
Для этого нам потребуется:
1)Головка на 16 (либо ключ)
2)Рожковый ключ на 10
3)длинная шлицевая отвертка
3)Жидкий ключ (WD 40)
4)Переноска
1)Дайте машине немного остыть. Обожженные руки не подарят вам хорошего настроения, да и скорость работы будет не та…
2)Поднимаем машину, скидываем защиту картера
4)Затем отщелкиваем отверткой клипсу которая не дает раскрутиться регулировочным гайкам актуатора, (можно и руками, но сложнее)
5)Брызгаем жидкий ключ на соединение, ждем пока откиснет…
После того как она (гайка) разработана и крутиться выставляем ее на место «Как было». И разрабатываем внешнюю гайку.
7) Делаем на одной грани метку. Я воспользовался замазкой, которую совершенно случайно нашел под рукой)
9)Не забываем протереть тряпушкой излишки жидкого ключа, уделите внимание корпусу самой турбины, а так же пыльнику шруса…
10)После этого устанавливаем кожух… едем снимать логи…
Если давление наддува нас устраивает (в моем случае возросло), и не выходит из допустимых значений- значит цель достигнута! Поздравляем!
Как самому отремонтировать и настроить актуатор турбины
Турбонаддув сегодня является одним из самых распространенных способов, который позволяет существенно увеличить мощность бензинового или дизельного двигателя без увеличения рабочего объема силового агрегата. Установка турбокомпрессора также является более эффективным решением по сравнению с механическими нагнетателями.
Основой турбонаддува является подача воздуха в цилиндры ДВС под давлением. Чем больше воздуха удается подать в мотор, тем большее количество топлива получается сжечь. Гражданские версии турбомоторов имеют не слишком большой наддув, которого достаточно для достижения необходимых показателей. Вполне очевидно, что для достижения максимальной производительности на двигатели устанавливаются турбины, которые способны обеспечить высокое давление. В этой статье мы поговорим о том, для чего нужен актуатор на турбине, каков принцип работы актуатора турбины, а также как производится проверка актуатора турбины и настройка данного элемента.
Актуатор турбины: особенности работы
Актуатор, он же вестгейт или вакуумный регулятор — клапан для сброса избыточного давления воздуха на высоких оборотах двигателя. Задачей данного решения является своеобразная защита турбокомпрессора и двигателя. Указанный регулятор для защиты от избыточных нагрузок находится в выпускном коллекторе (фактически, на самой турбине), местом установки является область перед турбиной.
Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.
Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.
Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.
Распространенные неисправности вестгейта
Теперь давайте поговорим о частых неисправностях, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента. Начнем с того, что причин для выхода из строя указанной детали несколько. Прежде всего, ломаются электронные компоненты, возможны неисправности электромотора, а также происходит поломка зубьев шестерней привода клапана.
В ряде случаев проблема устраняется после диагностики в специализированных сервисах по ремонту турбин. Специалисты проводят проверку работоспособности контроллера, выполняют целый ряд тестов. Частой неисправностью, которую помогает устранить ремонт актуатора турбины без замены, является вышедшая из строя манжета (мембрана актуатора турбины).
В полседнем случае к поломке приводит значительный пробег и естественный износ деталей, в результате часто указанная манжета повреждается. Для устранения необходимо снять актуатор турбины, после чего из корпуса вынимается старая мембрана. Далее поверхности следует обезжирить, после чего новая манжета приклеивается клеем к корпусу с двумя колпачками и дополнительно проходит процесс круговой завальцовки. Затем производится настройка актуатора турбины.
Как отрегулировать актуатор турбины
О необходимости регулировки вестгейта говорит появление узнаваемого дребезга в месте установки турбокомпрессора в тот момент, когда двигатель глушат. Также вибрации и дребезжание появляется при пергазовках, в момент сброса газа. Такой дребезг появляется в результате того, что шток актуатора начинает болтаться, сам дребезжащий звук создает «калитка» регулятора. Еще на проблемы с актуатором укажет недостаточный наддув воздуха в том случае, если с герметичностью на впуске и другими элементами системы турбонаддува никаких неполадок не было обнаружено.
Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.
Для настройки и регулировки вестгейта необходимо добраться до регулировочной гайки. Сделать это можно после снятия турбины. Также на некоторых автомобилях доступ можно получить не снимая турбокомпрессор. Достаточно добраться до места установки байпаса. Подтягивание указанной гайки позволяет укоротить шток, в результате чего «калитка» будет закрыта сильнее. Чтобы выполнить данную работу, желательно заранее снять катализатор. Это позволит на глаз определить степень закрытия актуатора. Для настройки необходимо иметь ключ под регулировочную гайку (подходит ключ на 10) и плоскогубцы. Весь процесс представляет собой следующие действия:
Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.
Регулировка актуатора турбины, проверка клапана н75 (1J0 906 627 А)
Тема сегодняшнего выпуска – настройка актуатора турбины.
Многие из нас, владельцев старых добрых ТНВДэшных TDIишек, сталкивались с передувом и недодувом, с последующим туплением машинки.
В моем случае она то занадто ехала, то незанадто. Когда занадто ехала трещал клапан Н75, когда не очень быстро – машинка не очень быстро ехала.
Методом теоретического тыка с элементами практики были сделаны некоторые выводы и заключения.
Итак. Есть турбина с изменяемой геометрией. Основным регулятором является актуатор, движение штока которого регулируется степенью разряжения или вакуумом. Свобода движения штока задается двумя элементами:
1. На картридже турбины есть стопор-ограничитель. Он определяет максимально возможное схождение лопаток геометрии. В этом случае турбина будет дуть максимально. Для дизеля, чем больше вдул, тем больше он пульнул. Следовательно этот ограничитель нужен для того чтобы избежать передува и продлить ресурс турбины, ибо чем больше она будет дуть со всей дури, тем быстрее высыпется из выхлопной. Если его убрать вообще, то есть еще одна защита – ЭБУ будет рубить мощность программно, через ограничение подачи топлива.
Выглядит ограничитель так. Фото носит иллюстративный характер.
Возможно у кого размеры будут отличатся. Длинным концом он вкручивается в тело турбины и именно в него будет упираться ползунок, вращающий лопатки геометрии. В моем случае, как видно достаточно 5-6 мм. Можно и 7 и 8 мм. В идеале клапан н75 отрегулирует все как надо.
2. Шток актуатора. Здесь все интереснее. Здесь уже каждый миллиметр может оказывать судьбоносное влияние. Рассмотрим три положения штока:
А) вылет штока такой, что при установке актуатора на турбины он свободно, без необходимости какого-либо натяга, одевается на ползунок, вращающий лопатки геометрии.
При езде возникает следующее. При разгоне по мере увеличения выхлопных газов, лопатки надо разводить во избежание чрезмерного раскручивания турбины. Клапан н75 сбрасывает вакуум, но для того чтобы максимально раскрыть лопатки надо сбросить весь вакуум. Локализируется проблема треском клапан при разгоне. При этом машинка едет весьма бодро. С 1800 об/мин подхват как на бензинке. Хорошо ощутимый. Турбинка тоже свищет, чем больше оборотов тем сильнее свищет. У меня передува вроде как не возникло, машина не тупила. Напрягал только треск клапана. И, теоретически, турбина работает в режиме максимальных нагрузок. Из желания поберечь турбину было принято решение внести изменения в регулировку штока. Переходим к другой крайности:
Б) Вылет уменьшаем, и при установке актуатора на турбину, его уже надо натягивать. Смотрим фото.
Как итог турбина свистит меньше. Но исчез подхват турбины. Более менее разгон начинался 2100-2200 оборотов. Хотя на моем двигателе он должен он д.б. 1600-1700 с поправкой на то, что машина вышла с конвеера почти 20 лет назад. Вообщем, как по мне тоже не айс. Даю следующее объяснения этого явления. Так как шток актуатора был слишком натянут, то при даже небольшом вмешательстве клапан н75, засчет чрезмерного натяжения шток, стремился к положению максимального сброса избыточных газов. Отсюда выходило так, что турбина давала производительность в основном только засчет повышенных оборотов двигателя. Немного мыслей и переходим к «золотой середине»:
В) фотки не делал, так как регулировку производил уже без снятия актуатора. По ощущениям стопорную гайку окрутил в сторону грибка актуатора на 3-4 мм. Как итог тяга турбины с 1700 оборотов. Разгон ровный. Клапан н75 уже не трещит как дятел. Свит турбины по мере разгона устаканивается и не заливается как было в пункте А.
По теме проверки клапана н75.
Первоначально, до начала свистопляски с настройкой турбины, грешил на клапан н75 (1J0 906 627 А). После штудирования интернета по его проверке и работоспособности скажу следующее:
— в неподключенном состоянии продуваются все патрубки;
— для проверки клапана использовал блок питания 12В, 3А. По моему мнению только так 100% можно определить работоспособность клапана (СТО не в счет);
— при подаче напряжения в зависимости от полярности тока будет продуваться либо черный патрубок (ввод атмосферного воздуха), при этом белый верхний патрубок (VAC) будет заблокирован; либо черный патрубок будет заблокирован, а верхний патрубок продувается.
Когда проверяют работу клапана путем создания вакуума при подключении к верхнему патрубку, то это ерунда. Даже если он немного пропускает, ничего страшного – в нашем случае лишний вакуум не помешает.
Как-то так.
Регулировка актуатора турбины
Приветствую форумчане. Периодически стал ловить себя на мысли что пассат стал поздно выстреливать при разгоне. Ужаленные турбиной меня поймут. После снятия логов мои опасения подтвердились, турбина выходила на запрашиваемый наддув (1560 — 1580) только на 2450 об/мин, что очень поздно. Прежде чем приговаривать турбину было решено на нее посмотреть. Актуатор в норме, крыльчатка не болтается, лопасти целы. После снятия катализатора обнаружил что калитка вроде закрыта, но при ударах пальцем зазвенела.
Гайки все закручены, я так думаю просто ослабла пружина в актуаторе. Начитавшись форумов было решено подтянуть калитку. Да заболит голова у того немца, который так скомпоновал двигатель, вся регулировка происходила на ощупь.
Сначала снимаем скобу
со штока актуатора, распускаем гайку на 10 и потом крутим регулировочную гайку. Когда шток находится в исходном состоянии и клапан полностью закрыт закрутил гайку до упора и еще сделал 1 оборот, чтобы клапан был закрыт в натяг.
Многие рекомендуют делать 2 оборота, но я не стал рисковать. Снятые логи порадовали. На запрашиваемый наддув турбина теперь выходит к 2000 об/мин. И при соответствующих запросах дует 1650 мбар.
Так же порадовал замер разгона до 100 км/ч.