Как обслуживать кроссовый мотоцикл
Обслуживание мототехники
«Мотокроссмены — самый опасный узел мотоцикла.»
Делать технические осмотры мотоцикла очень важно, и есть много причин, по которым не стоит забывать об этой проверке. Тем самым можно защитить деньги, увеличить безопасность, а также способствовать повышению мото мастерства.
Простейшие операции по ремонту мотоциклов
Но, некоторые простейшие операции вы можете произвести сами. Не столько ради экономии, сколько для приобретения навыка и удовольствия.
Частой замене, как правило, подлежат такие расходники, как
Профелактике подлежат такие узлы как
Необходимость занимать деньги или тратить ресурсы, предназначенные для другой важной цели, является неприятной вещью и может также привести к издержкам.
Мотоцикл с постоянными ремонтами и осмотрами обеспечивает гораздо большую безопасность для спортсмена. Нарушение важной части в механике или электрике мотоцикла может привести к тому, что спортсмен и другие участники окажутся в очень опасных ситуациях в критические моменты на трассе, например, при обгоне, или преодолении трамплина.
Замена простой и недорогой детали может предотвратить падение, обеспечить бесперебойную работу двигателя, и спортсмен может рассчитывать на все лучшее, что может предложить мотто транспортное средство.
Расставание с кроссовым мотоциклом в течение многих дней — это кошмар для большинства спортсменов, зависящих от мотоцикла, на котором необходимо выполнять тренировки и выезд на соревнование.
Профилактическое обслуживание занимает гораздо меньше времени, и именно спортсмен или механик выбирает день и время, когда это будет сделано. Дефект появляется неожиданно, и на его устранение могут уйти недели.
Планирование является ключом к оптимизации времени и позволяет лучше контролировать доступность мотоцикла.
Всегда делая технический осмотр кроссового мотоцикла, спортсмен гарантирует целостность и оригинальность того, что очень ценится во время перепродажи.
Одним из наиболее важных факторов для многих покупателей является забота, которую предыдущий владелец проявлял в отношении мото транспортного средства, и ничто не показывает это лучше, чем поддержание технического обслуживания в актуальном состоянии.
Конечно, кроссовый мотоцикл, о котором хорошо заботятся, имеет солидный список отзывов, будет лучше оценен потенциальными покупателями, а также быстрее продастся.
Есть несколько мотто производителей, которые обусловливают гарантию кроссового мотоцикла на периодическое техническое обслуживание и соблюдение графика проверок.
Если не выполнять какой-либо из них в течение указанного периода, то возможна крупная поломка, которая может повести за собой несколько деталей. Именно поэтому очень важно обращать внимание на определенные сроки и мотто часы.
Это отличные причины для того, чтобы делать осмотры и обслуживание кроссового мотоцикла. Безопасность, экономия, гарантия, оценка мотоцикла и использование времени — важные ценности.
Сезон, начнись! Возвращаем байк к жизни после зимы и случайно узнаем об интересной белорусской разработке
Приход полноценной весны в нынешнем году затянулся, а вместе с ним и открытие мотосезона. Теплая погода стабилизировалась только в минувшие выходные, поэтому мы отправились в мотосервис, чтобы обслужить мотоцикл и поговорить с опытным мастером о нюансах обслуживания байка.
Спойлер: в разговоре с мастером выяснилось очень много интересных и малоизвестных подробностей, а еще мы узнали об одной интересной разработке – в Беларуси придумали автоматический смазчик цепи с GPS-трекингом. Впрочем, обо всем по порядку.
Ключ к успеху – в правильной консервации
Давненько не было такой холодной весны! Выехал на сервис утром 8 мая, температура была около +4°С! Замерз, но доехал до СТО.
Обслуживать мы будем M1NSK C4 250 с пробегом 14.000 км. Из опыта эксплуатации самых разных китайских мотоциклов: С4 250 – самый надежный и качественный. Тормоза зверские, мотор к себе никакого внимания не требует, в целом поломок практически не было. Сочилось масло из-под клапанной крышки – поменяли по гарантии. Меняли колодки. «Обновили» цепь на пробеге 14.000 км («родная» китайская дотянула до этого пробега!). Вот и все.
На сервисе будем устранять некоторые мелочи после небольшого падения на бок, почистим контактную группу замка зажигания и прокачаем задний тормоз. Самое важное – на примере этого байка показать, что нужно делать с мотоциклом после зимы и как правильно за ним следить. За любым мотоциклом, не только M1NSK.
Ах да, забыли еще одну поломку. Как-то «накрылось» реле стартера. После вскрытия внутри обнаружилась влага и ржавчина. А что же стало причиной? Первое время владелец постоянно мыл этот мотоцикл на мойке высокого давления. Вода попала в реле – внутри все заржавело.
«Один из самых важных советов – мойте мотоцикл как можно реже и аккуратно, – начинает рассказ Александр, инструктор мотошколы I.Ride и по совместительству мастер по ремонту мотоциклов с большим стажем. – Из-за этого и возникают многие проблемы. Вода под давлением плохо смывает сильную грязь на раме, вилке и элементах ходовой части, но под давлением загоняет ее в подшипники, места различных соединений. В те же реле, как у этого мотоцикла. Во все щели. Там все активно ржавеет и изнашивается.
Также важно и хранение байка. Если правильно его законсервировать, то после зимы достаточно просто смахнуть пыль и поехать. Но в данном случае мотоцикл не самым должным образом хранился, часть зимы простояв на улице под чехлом, вот и вылезла проблема с замком зажигания, а местами и коррозия. Поэтому редкая и правильная мойка, качественная подготовка к зимнему хранению, причем желательно в теплом гараже, – и с мотоциклом все будет в порядке. Это два важных момента».
К слову, Александр – это именно тот человек, который прыгнул с высокой горы на мотоцикле M1NSK X250 в видео на нашем YouTube-канале.
Что будем делать?
О мойке еще поговорим, а для начала поднимем мотоцикл. Помоем мы его потом, потому что в процессе обслуживания он будет только пачкаться. Что нужно сделать мотоциклисту с приходом тепла перед первой поездкой?
Для начала стандартное обслуживание – замена масла, масляного и воздушного фильтров.
«Как часто менять масло? В среднем по регламенту в мотоцикле масло меняется раз в 5000 километров, – продолжает Александр. – В некоторых мотоциклах – раз в 10.000. Но я все же рекомендую независимо от регламента сокращать срок замены масла в автомобиле до 10.000 километров, в мотоцикле – до 5000. Все-таки двигатель байка работает на более высоких оборотах, он испытывает больше нагрузок. Конкретно в этом мотоцикле по регламенту масло меняется раз в 3000 километров. Но его много не надо, чуть больше литра, поэтому частая замена только в плюс.
Конечно, мотоциклетное масло 4Т не самое дешевое. По цене и качеству сейчас неплохо брать Petronas. Не рекламы ради, а просто другие масла какие-то нереально дорогие. Еще один вопрос: если мотоцикл не проехал в сезон 5000 километров, нужно ли менять масло раз в год? Лучше поменять. Но если байк стоит летом в теплом гараже, сомнительно, что масло прямо возьмет и окислится. Растягивать замену на годы, если двухколесный друг мало ездит, тоже не стоит. Также не забываем менять масляный и воздушный фильтры. Я меняю вместе с заменой масла, все это стоит недорого, а дороги пыльные».
Важно проверить все болты, особенно на одноцилиндровых китайских мотоциклах.
«Ко мне приезжают и просят перетянуть все соединения. Но нужно понимать: чтобы болт затянуть, его надо сначала открутить. И нужно ли это делать, особенно на двигателе? Есть такая поговорка, отчасти она правдивая: если что-то работает, не лезь туда, не мешай. В нормальных не китайских мотоциклах изначально закручено все так, что само по себе не открутится. Плюс используется резьбовой клей.
Важно не перетянуть соединения, а просто проверить их. В этом мотоцикле, например, болталось крепление троса сцепления. Часто откручиваются рычаги, причем на любых мотоциклах. Просто проверить, не откручены ли болты на мотоцикле, – и все. А если перекручивать, то уже ставить их на резьбовой клей».
Следующее, что мы делаем стабильно перед началом сезона, – смазываем тросики сцепления и «газа». Отсоединяем тросики и загоняем внутрь обычное масло, достаточно 20-30 граммов. Разрабатываем сердечник, двигая его внутри кожуха, после чего прикручиваем все обратно.
Но у мотоцикла есть множество других трущихся деталей. Все это можно смазывать обычной смазкой цепи. Она густая и хорошая держится. Главное – излишки тщательно вытереть.
Тормоза С4 250 хоть и замедляют мотоцикл в момент, но тоже требуют внимания. Педаль заднего тормоза стала мягкой, ход увеличился. Явно есть какая-то проблема.
«Регламент по замене тормозной жидкости везде разный. Кто-то меняет раз в год, кто-то – раз в два года, а кто-то вообще не меняет. Но тормозную жидкость нужно периодически менять. В данном случае заметно, что она потемнела, и это от продуктов износа. А еще в данном мотоцикле из-за длительного простоя заржавела направляющая заднего суппорта. Педаль стала ватной, ход увеличился. Поэтому делаем суппорту профилактику и меняем тормозную жидкость».
Разобрали – направляющая не двигается совсем, поршни в грязи, в цилиндрах тоже не особенно чисто.
Все разбираем, моем, чистим и собираем обратно.
Меняем тормозную жидкость – теперь тормоза в полном порядке.
Дела коррозийные (и не только)
Параллельно отмечаем, что важно хранить мотоцикл в сухом помещении. Он постоял на улице – конденсат проник во все щели. Например, под крышкой бачка тормозной жидкости заметили капли воды.
Болт крепления суппорта выглядел так. Тоже отмыли, почистили, смазали, поставили обратно.
Выхлопная труба покрылась ржавчиной. Из-за высоких температур краска сгорает, металл начинает коррозировать.
Эта проблема свойственна не только M1NSK, но и всем мотоциклам в принципе. Что делать? Ничего не делать. Для эстетики можно обернуть выхлопную трубу термолентой. Других вариантов нет.
Мотоциклы зимой не ездят. Как правило, они не сгнивают как авто, но коррозия появляется и у них. Поэтому нужно правильно хранить мотоцикл и тщательно его вычищать перед консервацией на зиму. Если коррозия вылезла, можно воспользоваться химией с консервантами коррозии – ее выбор велик. Если мотоцикл дорогой, элемент перекрашивают. Для дорогих мотоциклов есть детейлинг-центры, в которых байки часами приводят в порядок и начищают как медный чайник. Но услуга не самая дешевая.
Достали контактную группу замка зажигания – один из контактов окислился. Замок «глючил», зажигание включалось через раз, а пару раз пропадало прямо на дороге, что опасно. Почистили тонкой «наждачкой», покрыли смазкой для контактов, собрали все обратно. Проблема исчезла.
Также проверяем люфты в колесах, как у автомобиля. В задней подвеске уже начинаются проблемы, нужно будет приехать на замену подшипников.
Еще одна операция – слив бензина из отстойника карбюратора.
«Вообще, если что-то работает, туда лучше не лезть, особенно это касается карбюратора. Но периодически сливать грязь из отстойника нужно. На данном мотоцикле это никогда не делалось, поэтому имеет смысл провести такую простую операцию. Главное – не забыть потом закрутить болт обратно, а то бензин будет выливаться».
Как мыть?
Про цепь мы расскажем после мойки мотоцикла, когда ее нужно будет смазывать. Пока – про саму чистку байка.
«Мотоцикл должен быть чистым – это и эстетически приятно, и предотвращает развитие коррозии. Но в труднодоступных местах обычно скапливается много грязи. Пытаться сбить все это мойкой высокого давления с мощной фрезой – загонять воду вместе с грязью в сальники и подшипники. Поэтому берем тряпочку, очиститель и ручками все вытираем. Постоянно мыть мотоцикл на мойках самообслуживания – это вред. Периодически мыть надо, но лучше издалека сбить пыль, а потом тряпочкой протереть. Мойка под давлением негативно влияет на долговечность деталей и узлов мотоцикла».
Самое важное – не делать так, как на фото ниже.
Таким образом мы загоняем воду и грязь в подшипники, чем «убиваем» их. Не надо близко подносить фрезу! На старых мотоциклах так можно еще и краску сбить.
Быстрый способ мойки мотоцикла такой. Моем издалека водой под давлением, сбивая грязь. Потом покрываем химией, даем ей пять минут поработать. Смываем тоже издалека. Продуваем пульты сжатым воздухом, если есть такая возможность. Потом вытираем мягкой тряпкой – готово.
А что же цепь?
Удобнее и надежнее всего карданная передача в мотоцикле, но она не подходит для бездорожья и достаточно громоздкая. Есть ременная передача – она идеальна для городской эксплуатации. И обслуживать не нужно, езди – и все. Но сам ремень довольно дорогой и тоже крайне не любит езду по бездорожью.
Чаще всего в мотоциклах применяется обычная цепь, сальниковая или бессальниковая. Ее нужно периодически подтягивать и смазывать каждые 300 км или после очередного дождя. Иногда по мере загрязнения нужно чистить щеткой с соляркой или керосином – не самое приятное занятие. В общем, цепь требует внимания. Зато с ней можно ездить по бездорожью, да и сам по себе узел относительно недорогой (цепь DID, например, стоит около 100$). Что делать, чтобы продлить жизнь цепи и избавить себя от ее смазки?
Для этого есть автоматические смазчики цепи, которые делают это с определенной периодичностью. Но в Беларуси пошли дальше и сделали «умный» смазчик цепи. Первая партия изделия еще на испытаниях, которые будут проводиться в мотошколе I.Ride. Особенность смазчика в том, что у него есть «мозг», который на основе данных с GPS просчитывает пройденное расстояние и ускорение. Чем больше ускорение, тем больше нагрузки на цепь – нужно больше смазки. Все рассчитывается автоматически, масло поступает на основе этих данных. Благодаря устройству как минимум в два раза можно увеличить ресурс цепи.
Есть два способа смазки цепи. Быстрый – вывешиваем колесо, вытираем тряпкой остатки воды после мойки, крутим колесо и смазываем цепь как на фото. Потом вытираем излишки – можно ехать.
Второй способ – долго и упорно смазываем каждое звено цепи. Медленно, но более качественно.
«По опыту, как ни смазывай цепь, у меня она все равно дольше 10.000 километров не жила, – говорит Александр. – А сейчас вообще езжу на кардане. Поэтому лучшее решение – поставить автоматический смазчик и забыть о цепи вообще. Потому что все-таки хочется ездить, а не танцы с бубном вокруг устраивать. А для путешествий, когда нужно преодолевать большое расстояние, это вообще единственное верное решение».
Наш вердикт
Подготовка мотоцикла к сезону заняла примерно полдня с учетом того, что он давно не обслуживался и простаивал длительное время не только зимой, но и летом, что вредно для техники. Мотоциклу нужно ездить, периодически его надо заводить и выезжать. Обслуживание – это тоже важно, даже важнее, чем обслуживание авто. Потому что в автомобиле тело закрывает хотя бы кузов и подушки безопасности, а здесь ничего этого нет. Только ты и мощный байк под тобой, который должен быть полностью исправен. Благо техника не такая сложная, как авто, особенно простые одноцилиндровые мотоциклы, которые в содержании неприхотливы.
Редакция благодарит мотошколу I.Ride и лично Александра за помощь в подготовке материала
Мечта ближе, чем кажется. Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса
Настройка кроссового мотоцикла
Мало кто умеет настраивать байк лучше, чем Джереми Макгрэт – из-за этого кажется, будто на трассе он совсем не прикладывает усилий.
За последние десять лет технологии шагали вперед семимильными шагами, вместе с этим постоянно возрастала важность правильной настройки мотоцикла. Помимо планового техобслуживания, мотоцикл должен быть настроен под конкретного человека, с учетом его роста, массы, физических кондиций и стиля вождения. А ведь нужно еще учитывать погоду и особенности трассы. В общем, количество вариантов настроек трудно посчитать, а их необходимость трудно переоценить.
Опытные гонщики составляют с мотоциклом одно целое, они текут по местности, а не сражаются с ней. Мотоцикл должен быть продолжением вашего тела, а значит должен подходить вам, как перчатка.
Правильная настройка абсолютно необходима. Чем лучше мотоцикл соответствует вашим запросам, тем больше удовольствия вы получаете. На фотографии Стив Хэтч настраивает положение рычагов тормоза и сцепления в своей домашней мастерской в Скоттдейле, Аризона. В атакующей стойке рычаги наклонены под тем же углом, что и руки, или чуть ниже. Хорошее начало для собственных изысканий
Настройка не является разовым мероприятием, это процесс, занимающий часы и дни, даже если вы ездите по одной и той же трассе и одних и тех же условиях. Поэтому очень важно вести журнал, в котором фиксируются все принятые меры. В этой главе вы найдете общие рекомендации, на основе которых сможете найти собственные настройки.
Очень важно правильно подобрать руль. В продаже можно найти большое количество рулей разной высоты и ширины.
Как правило, высокие водители предпочитают высокие рули, а менее вертикально одаренные гонщики – низкие. Однако, персональные предпочтения могут отличаться, так что попробуйте несколько вариантов.
Чтобы понять, какой руль вам нужен, сделайте следующее, Ослабьте крепления руля и проверните его так, чтобы он был от вас как можно дальше. Потом установите мотоцикл на площадку, сядьте в седло, как вы обычно сидите при езде, и закройте глаза. Теперь протяните руки и возьмитеcь за воображаемый руль. Он то и будет самым подходящим для вас. Осталось только подогнать реальный руль под воображаемый.
Проверните руль обратно и затяните болты. Снова усядьтесь, закройте глаза и возьмитесь за руль. Вполне возможно, что руль окажется не в идеальной позиции. Попробуйте подогнать руль под воображаемый идеал. Если это окажется невозможным, подыщите себе другой. Лучше всего взять старый руль с собой в магазин и сравнить его с новыми. Так проще выбрать модель, которая будет повыше или пониже, поближе или подальше и т.д.
Стойка влияет на ваши предпочтения при выборе руля. По мере роста мастерства стойка будет меняться, так что периодически проверяйте, по-прежнему ли руль удобен для вас.
Последняя мода в конструировании рулей – нижняя часть трубы делается очень толстой. Renthal Twinwall и Answer Protaper снискали славу самых прочных рулей на рынке. К сожалению, им требуются специальные зажимы, а в некоторых случаях и специальные траверсы
Вне зависимости от предпочитаемой формы руля, нужно выбирать алюминивые модели, поскольку они прочнее. Стальные дешевле, но и погнуть их легче. Алюминивые рули, особенно высококачественные, покроют разницу в цене после нескольких самых безобидных падений. Помимо обычных рулей, Renthal выпускает очень популярную линейку моделей, опробованную на трассах мировых и национальных чемпионатов.
Ширина руля тоже может варьироваться. Кроссмены и участники ралли-рейдов используют стандартные рули, шириной 30-31 дюйм. В кантри-кроссе и эндуро рули поуже, 28-29 дюймов, потому что на узком мотоцикле легче пробираться среди деревьев в лесу. Помните, что чем уже руль, тем труднее рулить, ведь плечо силы меньше.
Но вот вы купили руль подходящей формы и ширины, осталось только подобрать угол наклона. Большинство гонщиков предпочитают крепить его параллельно земле, но некоторые, например, Рики Кармайкл, крепят его гораздо ниже, с сильным наклоном. Выглядит неуклюже, но для агрессивной езды невысокого Кармайкла это то, что надо.
Составные зажимы для руля
Эта верхняя траверса оснащена снимаемыми зажимами для руля, сделанными для рулей типа Twinwall или Protaper. Зажимы можно поворачивать, изменяя таким образом расстояние между рулем и гонщиком. Некоторые компании выпускают зажимы разной высоты, чтобы увеличить диапазон настройки
В начале 90-х на рынке появились составные зажимы, позволяющие изменять место крепления руля. Появилась возможность поставить его ближе или дальше от гонщика. Отдельные модели позволяют настраивать и высоту крепления. Некоторые мотоциклы уже в стоке оснащаются крепящимися на резину зажимами для руля. Их можно перевернуть на 180 градусов, чтобы изменить расстояние между рулем и сиденьем. Как правило, диапазон регулировок не очень широкий, так что сама возможность скорее относится к области тонких настроек.
Гоночные команды заказывают наборы из зажимов разной высоты с шагом в 1 мм, для бескомпромиссной настройки под конкретного гонщика. Множество компаний выпускают составные траверсы, но наиболее известно продукция от Pro Circuit, Factory Connection, RG3, BPR и Applied Racing.
Рукоятки бывают самых разных форм и размеров, и изготавливаются из разных типов резины. Стоят они не более 10-15 долларов, но сильно влияют на управляемость. Так что не бойтесь экспериментировать
В магазинах можно найти множество рукояток на любой вкус и кошелек. Во избежание мозолей, многие гонщики срезают несколько слоев резины. Однако, такие рукоятки становятся более скользкими, что особенно плохо в условиях мокрой гонки. Кроссмены предпочитают рукоятки помягче, эндуристы – пожестче, потому что они меньше изнашиваются.
Без специальной проволоки не обходится ни один серьезных гонщик. Помимо болтов и гаек, с ее помощью фиксируют и рукоятки на руле
Рукоятки должны приклеиваться к рулю специальным клеем и дополнительно фиксироваться проволокой, иначе существует вероятность, что они соскочат с руля во время гонки и потеряются.
Рычаги тормоза должны быть под рукой вне зависимости от положения гонщика на мотоцикле. Если они закреплены слишком высоко, ими неудобно пользоваться при езде стоя, а если слишком низко, то при езде сидя.
Рычаги тормоза и сцепления должны быть короче руля на 10 мм, тогда они будут реже ломаться при падении. Чтобы померить – просто прижмите рычаг к рулю
Для начала ослабьте крепление рычагов и сядьте на мотоцикл. Поверните рычаги так, чтобы они составляли с руками одну линию, когда вы сидите в атакующей позиции, и затяните их в соответствии с рекомендациями производителя. В обычной стойке ваши пальцы должны удобно лежать на рычагах. Если ваши руки в правильном положении (локти подняты), то рычаги будут повернуты вперед. При регулировке рычагов, следите за правильным положением тела.
Рычаг и хомут рычага сцепления для последних хондовских моделей CR125 или CR125R отлично подходят и к другим мотоциклам. Хомуты от Хонды позволяют идеально настроить усилие на рычагах и их можно использовать со многими моделями кроссовых и внедорожных мотоциклов.
Хомут рычага сцепления
Хомуты от сторонних производителей в отличии от заводских обладают некоторыми интересными особенностями. Cамые продвинутые оснащены нейлоновым вкладышем, крепяшимся между хомутом и рулем. Благодаря ему хомут плотно держится, но проворачивается при падении, предохраняя рычаг от поломки. Современные хомуты позволяют менять расстояние от рычага до руля, что позволяет подстроить их под разные размеры ладоней. Также они облегчают подтяжку тросика сцепления, теперь это можно делать даже во время гонки. Владельцам четырехтактных мотоциклов следует обратить внимание на хомуты с интегрированным рычагом подсоса (hot start lever), они позволяют расчистить место на руле.
Сиденье также необходимо настраивать под гонщика, либо с помощью чехла, либо меняя его набивку. Хотя большинство спорстменов вполне устраивают заводские седла, на рынке можно найти сиденья с набивкой разной жесткости. Чехлы же делаются из более фрикционных материалов, что исключает все нежелательные ерзанья во время гонки. Особенно хорошо они работают при правильной посадке, когда гонщик сжимает мотоцикл коленями.
Если вы высокого роста, или у вас проблемы с коленями, сделайте себе седло повыше, добавив под обивку поролона. Невысоким же гонщикам следует уменьшить высоту седла, срезав поролон большим кухонным ножом. Для суперкросса седло срезается у бака, что дает возможность принять правильное положение в повороте. В любом случае, не срезайте слишком много, а то пластиковая основа седла отобьет вам пятую точку.
Рычаг переключения передач
Благодаря тому, что посадочное место на оси нарезано мелкими зубцами, рычаг можно настроить под любого гонщика. Неоригинальные рычаги отличаются от заводских формой и, как правило, они дешевле. Их делают из стали, поэтому они хоть и тяжелее, зато прочнее оригинальных алюминиевых.
Для начала установите педаль переключения передач на одном уровне с подножкой
Рычаг следует установить так, чтобы он был на одном уровне с подножкой. Если вам нравится, можете поставить его чуть повыше или пониже, главное, чтобы вы могли переключать передачи и сидя, и стоя.
Педаль тормоза как правило устанавливается чуть ниже подножки
Ее положение не менее важно. Для начала установите ее так, чтобы она была но одном уровне с подножкой. Потом попробуйте поставить ее повыше или пониже. Цель – добиться того, чтобы вы могли эффективно тормозить и сидя, и стоя. Когда вы подберете подходящую позицию, проверьте, не прикусывают ли колодки. Поскольку колодки расширяются при нагревании, сделайте несколько кругов, активно пользуясь задним тормозам, а потом проверьте их положение еще раз.
Если вы видели кольцевые автогонки, то наверняка поняли важность правильного выбора шин. Конечно, заводские команды используют шины, изготовленные по спецзаказу, но и простые смертные могут подобрать себе шины на любой вкус. Для начала присмотритесь, какие шины используют мастера на трассах, подобных вашей. Выбор всегда остается за вами, потому что даже производители дают только самые общие рекомендации.
Подойдите к выбору шин со всей серьезностью. Шины от Bridgestone, Dunlop, Metzeler, Michelin и Pirelli являются лучшими на рынке. Рисунок и состав смеси очень важны, но еще важнее, чтобы шины не были изношены. Как только края шашек скругляются, они теряют сцепление с грунтом
Следует помнить, что изношенные шины плохо работают в любых условиях. Сточенные края шашек ухудшают сцепление. Профессионалы меняют шины перед каждым заездом, вам следует решить, как часто вы будете это делать. Можно продлить покрышкам жизнь, повернув их на ободе на 180 градусов, нужно только понимать, что это ухудшит торможение. Передняя шина как правило ходит гораздо дольше задней. Разные условия требуют разных покрышек. Всегда помните, что скруглённые шашки уменьшают сцепление с грунтом.
Большинство шин рассчитано на давление 12-15 psi (0,85-1 атм). Чем меньше давление, тем больше сцепление и тем больше вероятность прокола.
К сожалению, такую проставку не просто установить, требуется специнструмент. Изнашивается она очень быстро, особенно при нагреве. Производители постоянно работают над продлением жизни таких проставок.
Мотоцикл на колесах с проставками ведет себя иначе, чем на обычных колесах с камерами. Именно поэтому в проставках Dunlop используется камера с воздухом, она дает возможность контролировать чувствительность к ударам.
Настройка подвески – самая важная и трудная часть тюнинга. Жесткость пружин, масло в вилке, внутренние клапана, отбой и сжатие, поджатие и, самое главное, тип мотоцикла – все это влияет на управляемость самым непосредсттвенным образом. Объяснить все тонкости в двух словах невозможно. Прочитайте инструкцию по эксплуатации мотоцикла и книжку Motocross and Off-Road Motorcycle Performance Handbook, там много про это написано. Хотя только про настройку подвески кроссового мотоцикла можно написать отдельную книгу.
Если вы решите поменять заводскую подвеску на тюнинговую, посоветуйтесь с продвинутыми райдерами и спортсменами, они это делают сразу после покупки нового мотоцикла. Выясните, что на рынке подходит для вашего байка и ваших любимых трасс. Сотни компаний предлагают свою продукцию в Соединенных Штатах и каждая имеет собственное мнение по поводу подвесок.
Высота перьев вилки
Вы можете влиять на управляемость поднимая и опуская вилку в траверсах. Чем выше перья, тем лучше байк рулится, но тем хуже он ведет себя на прямиках. Опустите перья и появится стабильность, но тогда ухудшится управляемость. Траверса на снимке оснащена зажимами для руля, позволяющими менять его положение относительно гонщика
Как правило, гонщики поднимают перья на 5-10 миллиметров. Для агрессивного руления их можно поднять и повыше, пока не упрутся в руль. Платой за управляемость станет ухудшение стабильности на скоростных прямиках и тряска руля. И наоборот, есть вы поставите перья пониже, так чтобы кромка была на одном уровне с верхней стороной траверсы, вы улучшите стабильность, но снизите управляемость.
Мощные направляющие цепи обеспечивают отсутствие перебоев в подаче момента к заднему колесу. Кроме того, с ними цепь движется более равномерно, а значит меньше изнашивается
Существует великое множество приспособлений, уберегающих мотоцикл от поломок при падении. Как правило, в кроссе они используются по минимуму, а в офф-роуде по максимуму. Works Connection – самый популярный производитель в этом сегменте. Высоким качеством изделий компания завоевала преданность многих профессионалов.
Существует великое множество устройств, защищающих мотоцикл от повреждений при падениях. Этот поддон он Works Connection создан для мотокросса. Он крепится несколькими болтами за 10 минут и защищает низ рамы и картер двигателя. Более крупные поддоны используются в оффроуде и защищают крышки мотора, нижние трубы рамы и водяную помпу
Это толстая алюминиевая пластина, крепящаяся под двигателем. Как правило, она защищает картер и раму. Существуют версии побольше, они защищают водяную помпу и даже выхлопную трубу. Большие поддоны как правило используются в офф-роуде, кроссмены же предпочитают первый тип, он полегче.
Если вы планируете ездить вне спортивных трасс, ваши трубы, согласно законодательству, должны быть оснащены искрогасителями, омологированными Лесным министерством США. Модель на снимке предназначена только для спортивных трасс
Она используется в офф-роуде и защищает переднюю часть выхлопной трубы от вмятин.
Используется и в мотокроссе и в офф-роуде для защиты нижней части рамы в месте крепления маятника. Правильные изделия защищают от повреждений и задний тормозной цилиндр. В сочетании с защитой двигателя, она способна сильно продлить жизнь рамы вашего мотоцикла.
Защита переднего тормозного цилиндра
Это небольшая пластина, выполненная из алюминия, используется и в кроссе и в офф-роуде. Сравните ее цену и цену цилиндра и вы поймете, в чем кроется секрет популярности этого устройства.
Эта металлическая защита рук используется для гонок по лесу. Она также делает руль прочнее.
Пластиковые щитки крепятся на руль, чтобы защитить кисти гонщика от летящих камней, грязи и прочего мусора. Как правило, они используются в офф-роуде. Дополнительный бонус – при дожде и в холодную погоду руки меньше мерзнут. Есть модели со спойлерами, они защищают руки более эффективно.
Защита переднего тормозного диска
Как правило она пластиковая, но бывает и алюминивая. Защищает диск от повреждений. Часто встречается в стоковой комплектации.
Защита заднего тормозного диска
За форму ее называют акулий плавник. Изготавливается из металла, как правило, алюминия, защищает от повреждений задний диск.
Как проще всего оттюнинговать мотор? Заменить заднюю звездочку! Добавьте лишний зуб, и байк станет лучше ускоряться, правда при этом упадет максимальная скорость. И наоборот – уменьшите количество зубьев, и ваша максималка возрастет, но отклики на газ станут вялыми
Джереми Макгрэт – Я много экспериментирую с передаточными отношениями. Просто удивительно, что делает с байком лишний зуб в задней звездочке. Без правильного подбора звездочек байк никогда не раскроет весь свой потенциал, и вам придётся учиться компенсировать его недостатки. На трассе вам всегда будет казаться, что вы «едете между передач» и слишком часто пользуетесь сцеплением.
Стив Ламсон – Не забывайте почаще заботиться о тормозах. Я часто их прокачиваю, чтобы избавится даже от намека на ватность.
Майк Лафферти – Я люблю, чтобы органы управления всегда были как новые. Например, я часто смазываю тросик сцепления, и меняю его на новый как только смазка перестает справляться.
Джон Доуд – Меняйте рычаг сцепления вместе с хомутом, как только появится люфт. Всегда будет ощущение, что вы ездите на новом байке.
Майк Хили – Купив новый байк, я первым делом подбираю правильный руль. Эргономика очень важна, нужно найти модель, с которой вы чувствуете себя наиболее естественно.
Тай Дэвис – Для офф-роуда я ставлю вперед армированные шланги. Они прочнее обычных.
Майк Хили – Я меняю стоковые подножки на более мощные, не хочется чтобы погнувшаяся подножка испортила весь день. Особенно мне нравятся широкие модели от Pro Circuit.
Тай Дэвис – На узких скользких трассах я использую более тяжелый маховик, что меняет мощностные характеристики мотора и не дает ему раскручиваться слишком быстро. В результате, заднее колесо реже буксует, и сцепление с грунтом улучшается.
Майк Кедровски – Чтобы увеличит тормозную динамику, я ставлю вперед диск побольше.
Дик Бюрлсон – Очень важно разбираться в устройстве байка. Учиться, учиться и учиться! Например, знания пригодятся вам, когда понадобится что-то быстро исправить во время гонки прямо на обочине трассы. Да и вообще, тот, кто знает матчасть, имеет в нашем спорте громадные преимущества.
Кен Фот – Ваш байк прекрасно едет сегодня. Но не думайте, что так будет всегда. Его надо настраивать день за днем и от трассы к трассе. Я каждый день оцениваю поведение байка и думаю, что еще можно улучшить. Иногда громадного прогресса можно достичь изменив поджатие пружины, или чуть-чуть подняв перья в вилке. Я глубоко убежден, что чем больше вы экспериментируете, тем лучше настроен ваш байк.
Джереми Макгрэт – Просто удивительно, как мало значения придают мотоциклисты настройке подвески. Заводские настройки рассчитаны на максимальный диапазон условий эксплуатации. Но подвески оснащены таким количеством регулировок, что можно настроить их под любую трассу. Обязательно этим займитесь!