Как найти короткое замыкание в проводке мотоцикла

Как найти обрыв и короткое замыкание в проводке автомобиля

Электрическая сеть (электропроводка) современных автомобилей является однопроводной, вторым проводником служит «масса» — кузов машины и двигатель. В ходе эксплуатации автомобиля можно столкнуться с некоторыми неисправностями проводки (например, короткое замыкание или обрыв). Далее рассмотрим инструкцию, как их найти самому.

Все электрические цепи (кроме силовых цепей стартера и генератора) защищены плавкими предохранителями. А цепи питания мощных потребителей электроэнергии (фары, стеклоподъемники, обогревы зеркал или сидений и т.д.) коммутируются через реле. Поэтому начинать поиск неисправности электропроводки стоит в такой последовательности:
1) если не работает осветительный прибор (например, фара или плафон освещения), то сначала проверяем не перегорела ли лампа;
2) проверить исправность предохранителя;
3) проверить исправность реле;
4) проверить надежность контактов в разъемах цепи (они могут окисляться, в этом случае их нужно зачистить).

Также рекомендуется проверить все точки крепления «массы».

Для поиска короткого замыкания или обрыва проводки можно использовать прибор «мультиметр».
Если нужно определить только наличие или отсутствие напряжения на участке цепи, то можно использовать специальный световой индикатор 12 В. Также подойдет контрольная лампа, которую можно сделать своими руками. Для этого к автомобильной лампе (не более 4 Вт) следует припаять два провода длиной не менее 50 см.

Как найти обрыв проводки в автомобиле.

При обрыве электрическая цепь размыкается. Часто причиной отсутствия напряжения является плохой контакт в разъеме цепи. Корпус колодки скрывает окислившиеся контакты, поэтому поиск неисправности может занимать длительное время. Обрыв может обнаружиться при покачивании колодок или проводов.

Чтобы найти обрыв в проверке нужно выставить мультиметр в режиме омметра или прозвонки. Выводы прибора подсоединяем к концам проверяемой цепи:

1) Если обрыва нет — мультиметр подаст звуковой сигнал (в режиме прозвонки) или сопротивление будет минимальным (в режиме омметра).
2) Если в проводке обрыв — звукового сигнала не будет (в режиме прозвонки), а сопротивление будет очень большим (в режиме омметра).

Как найти короткое замыкание в проводке автомобиля.

Короткое замыкание — это недопустимое соединение части цепи с «массой» или другой частью цепи. Часто причиной короткого замыкания бывает сильное окисление контактов в колодке, либо повреждение изоляции проводов. Если после замены неисправного предохранителя он снова перегорает, вероятно, в электропроводке есть короткое замыкание.

Чтобы найти короткое замыкание следует отсоединить проверяемый участок электропроводки от остальной проводки автомобиля. Мультиметр устанавливаем в режим прозвонки. Один щуп прибора подсоединяем к участку цепи, а другой — к кузову («массе»).

1) Если короткого замыкания на участке цепи нет — прибор не будет подавать звуковых сигналов.
2) Если есть короткое замыкание — мультиметр подаст звуковой сигнал (цепь окажется замкнутой).

Осматриваем весь участок цепи на наличие повреждений.

Технологическая инструкция АВТОВАЗа 🙂

Ниже представлены общие методы проверки целостности электрических цепей, проверки на наличие замыканий с использованием омметра и вольтметра.

Проверка целостности электрической цепи.

Потеря целостности электрической цепи может быть вызвана следующими причинами:
1) отсоединение колодки жгута;
2) слабое соединение колодки жгута;
3) загрязнение, окисление, коррозия контактов;
4) деформация контактов;
5) повреждение провода.

Проверку целостности цепи выполнять в следующей последовательности:

1) Отключить клемму провода «массы» от аккумуляторной батареи.
2) Визуально проверить, что колодки жгута подключены с обеих сторон электрической цепи, замки фиксаторов защелкнуты.
3) Разъединить колодки, проверить визуально контакты на наличие грязи, коррозии, деформации.
4) Подергивая за провода рядом с колодкой, убедиться, что провод и клемма крепко обжаты, что клемма зафиксирована внутри колодки.
5) С помощью щупа заданного диаметра и длины, соответствующего размеру контакта в ответной колодке, убедиться, что клеммы жгутовых колодок обеспечивают надежное соединение (клеммы не утоплены в колодке, щуп плотно входит в клемму).
6) С помощью омметра измерить сопротивление цепи между колодками. Сопротивление исправной цепи должно быть менее 1 Ом. Чтобы избежать повреждения клемм, для измерений допускается использовать щупы заданного диаметра, соответствующие размеру контактов в ответных колодках.

Проверка замыкания цепи на «массу»

Проверку выполнять в следующей последовательности:

1) Разъединить колодки с обеих сторон электрической цепи.
2) Пробник, одним концом соединенный с «+» аккумуляторной батареи, подключить к клемме проверяемой цепи. Если пробник светится, значит, проверяемая цепь замкнута на «массу».

Чтобы избежать повреждения клеммы, пробник должен подключаться с помощью щупа заданного диаметра, соответствующего размеру контакта в ответной колодке.

Проверка замыкания цепи на бортовую сеть

Проверку выполнять в следующей последовательности:

1) Отсоединить колодку с одной стороны электрической цепи.
2) Пробник, одним концом соединенный с «массой», подключить к клемме проверяемой цепи.
Если пробник светится, значит, проверяемая цепь замкнута на бортовую сеть.
3) Присоединить отсоединенную колодку.
4) Отсоединить колодку с другой стороны электрической цепи. Выполнить проверку 2.

Чтобы избежать повреждения клеммы, пробник должен подключаться с помощью щупа заданного диаметра, соответствующего размеру контакта в ответной колодке.

Измерение напряжения на контактах жгута проводов.

Проверку выполнять в следующей последовательности:

1) Отсоединить колодку с одной стороны электрической цепи.
2) Плюсовой шнур вольтметра подключить к клемме проверяемой цепи, минусовой к «массе» автомобиля. 3) Фиксировать значение напряжения.
4) Чтобы избежать повреждения клеммы, плюсовой шнур вольтметра должен иметь щуп заданного диаметра, соответствующий размеру контакта в ответной колодке.

Напомню, выполнять диагностику проводки удобней тогда, когда под рукой есть схемы электрооборудования автомобиля 🙂

Источник

Поиск неисправности в электрооборудовании мотоцикла

Хит-парад неисправностей в электрооборудовании мотоцикла таков:

1. Плохо прикрученная клемма аккумулятора (АКБ).

Симптомы: Мотоцикл не подает признаков жизни совсем, или же приборка светится, но при нажатии на кнопку стартера щелкает реле и все гаснет (если установлена сигнализация с автономной сиреной – она начинает орать).

Причины: Даже хорошо затянутая клемма может открутиться при езде по плохим дорогам. А уж плохо затянутая – открутится в любом случае. Слабый ток еще проходит по плохому контакту, но сильный ток, требующийся для работы стартера, приводит к искрению и полной потере контакта.

Лечение: Надежно прикрутить клеммы акб. Плохой контакт на клеммах приводит нас к следующей неисправности.

2. Разряженный аккумулятор

Симптомы: Плохо крутит стартер, звуковой сигнал еле слышен. Напряжение на акб ниже 12,4В. (Во время работы стартера – ниже 8-9В). Если установлена сигнализация с автономной сиреной – при нажатии на кнопку стартера она начинает орать.

Причины: Старость аккумулятора, долгое хранение в разряженном виде, недозаряд из-за окислившейся проводки, неисправностей в генераторе или реле-регуляторе.

Лечение: Зарядить или заменить АКБ. Заряжать АКБ нужно только отсоединив ее от мотоцикла. Дело в том, что зарядные устройства обычно стабилизированы по току, то есть выдают нужные нам 1 или 5 Ампер (в зависимости от типа АКБ). За напряжением такого контроля обычно нет, и при токе 5 Ампер напряжение может быть 20 Вольт и выше. Для отсоединенной АКБ такое напряжение никакой опасности не составляет. Даже наоборот – нежелающий принимать заряд аккумулятор можно попробовать раскачать кратковременным повышением напряжения до 25В. А вот для остальных электроприборов на мотоцикле такое напряжение может оказаться смертельным. В случае если новая АКБ вскорости опять разрядилась, необходимо провести диагностику электрооборудования и устранить неполадки. Постоянные подзарядки АКБ с помощью зарядного устройства приведут либо к полной ее смерти, либо, что гораздо хуже, к смерти реле-регулятора.

3. Перезаряженный аккумулятор

Симптомы: Аккумулятор горячий, кипит, свистит. Напряжение на АКБ на заглушенном мотоцикле выше 13В, на заведенном мотоцикле – выше 15В.

Причины: Неисправность реле-регулятора или окислившаяся проводка

Лечение: Проверить всю электропроводку, обращая особое внимание на замок зажигания и разъем жгута, идущий от генератора к реле-регулятору. Провести диагностику реле-регулятора.

4. Короткое замыкание в проводке

Симптомы: Приборка не подает признаков жизни, не работают фара или поворотники.

Причины: Перетершийся провод, или разъем датчика, коротящий на массу, поворотник, обломанный при падении, и т.д. Несмотря на простоту неисправности, причину бывает найти достаточно сложно, особенно если замыкание то проявляется, то нет.

Лечение: Проверить предохранители. Основной предохранитель обычно установлен прямо на реле стартера, соединенного толстым красным проводом с АКБ. Остальные предохранители собраны в аккуратный блок, на крышке которого написано, какой предохранитель за что отвечает. Определив, какой предохранитель сгорел, мы сужаем область поиска неисправности, которую обязательно нужно найти. Ведь перетертый провод может стать причиной пожара. Никогда не ставьте жучков вместо предохранителей!

Процедура проверки электрооборудования мотоцикла.

Источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

Электрооборудование современного мотоцикла можно разделить на две функционально разные части: систему обеспечивающую работу двигателя (датчики и «мозги»), и прочее электрооборудование (АКБ, генератор, световые приборы, подогревы и т. п.). Порой эти системы даже не связаны между собой: так, некоторым эндуро для запуска даже не требуется аккумулятор (и они могут передвигаться даже при отказе системы зарядки), а у кроссовых аппаратов его зачастую вовсе нет — как и собственно электрооборудования в привычном понимании. Сегодня мы поговорим об основной «электрике» мотоцикла, а системы управления двигателем — как более сложные — оставим на следующий раз. 1. Чтобы измерить ток утечки, между выводом v клеммой АКБ подключаем амперметр. В данном случае он составляет всего 46 микроампер — отлично!А вот десятки миллиампер посадят батарею меньше чем за неделю.

2. Напряжение можно измерить непосредственно на выводе предохранителя (даже если он перегоревший)

Электрики утверждают, что неисправностей по их части существует всего две: есть контакт там, где он не нужен, и нет там, где он нужен. И это не шутка, а основа поиска неисправностей. Остается понять, где и как искать.
Прежде всего напомню простую истину: серьезным ремонтом лучше заниматься в гараже, а не в чистом поле. Поэтому, например, если пропала зарядка и видимых, легкоустранимых дефектов вроде ослабшей клеммы или отвалившегося разъема нет, лучше попытаться доехать до мастерской, чем вскрывать в дороге генератор. (Кстати, и зачем? — перемотать его на коленке все равно нереально!) По той же причине нет смысла брать с собой в дорогу диагностические приборы, которые к тому же от тряски наверняка разобьются или раскалибруются.
А вот в гараже обязательно пригодится комбинированный тестер, позволяющий измерять напряжение (желательно свыше 160 В), ток (желательно до 10 А или даже выше) и сопротивление (чем меньше, тем лучше; килоомы умеют мерить все, а вот доли Ома — лишь немногие).

АМПЕРМЕТР — ТОЧНЫЙ И НЕЖНЫЙ ПРИБОР. ЕГО НЕЛЬЗЯ ПОДКЛЮЧАТЬ НАПРЯМУЮ, БЕЗ НАГРУЗКИ К ИСТОЧНИКУ ТОКА. БЫТОВЫМ ПРИБОРЧИКОМ ИЗМЕРИТЬ ТОКИ БОЛЕЕ 10-20 А НЕВОЗМОЖНО. НО, КАК ПРАВИЛО, ЭТО НЕ ТРЕБУЕТСЯ.

К тестеру стоит прикупить набор щупов с дополнительными проводами, а также несколько клемм («папа» и «мама»), которые можно надевать на ответные клеммы в разъемах. Иначе, если полезть щупами в колодку, можно случайно замкнуть соседние клеммы. Есть и другой способ аккуратно добраться до клемм — надеть на щуп тонкий кембрик, оставив оголенным самый кончик — не более 1-2 мм. Итак, прибором мы обзавелись. Как же им работать? На практике бывают нужны все три совмещенных в нем прибора. Но главный из них — вольтметр.

Номинальное напряжение в цепи — 12 В. На практике это означает, что оно может колебаться от 10 до 15 В. Таким образом, для измерений выбираем предел 15-25 В. Полезно взять за правило всегда при первом измерении выбирать наибольший предел, чтобы не испортить прибор. Вольтметр можно подключать практически в любом месте цепи — ничего не испортите. Им удобно определять, есть ли зарядка аккумулятора (если при работающем двигателе на его клеммах 13,7-14,7 В, то все в порядке), хороший ли контакт в цепи (если на АКБ, скажем, 14 В, а на лампе фары — лишь 12, подключая вольтметр к участкам цепи, находим, где пропадает 2 вольта),
исправен ли генератор (отсоединив его от выпрямителя-регулятора, мерим переменное напряжение между каждой парой из трех проводов, оно может меняться в пределах от 30 до 100 В — чем больше обороты, тем оно выше) и т.п.

В руках думающего исследователя вольтметр — мощный инструмент. С его помощью можно оценить состояние АКБ и без нагрузочной вилки. Для этого достаточно измерить вольты на только что заряженной батарее, а затем включить фару и оценить, насколько просело напряжение и насколько оно стабильно. Например, если оно упало с 13,2 В до 12,2 В и за пару минут не упало ниже, все в порядке. Если же оно просело и падает, аккумулятору пора в расход. Про потери
в цепях мы уже говорили. Ориентир (наибольшее напряжение) — на выходе выпрямителя регулятора. Если по дороге к конечному потребителю пропадает больше вольта, пора искать неконтакт. Чем скорее его найдете, тем лучше. Ведь чем больше «пропадает», тем больше тепла выделяется на этом участке. А значит, где-то подгорают клеммы, плавится и трескается колодка, что контакт только ухудшает и увеличивает вероятность пожара.

3. Чтобы узнать «откуда приходит напряжение» вытаскиваем предохранитель и меряем напряжение на каждом из выводов (второй щуп на «минус»)

4. С такими колодками типа «мама» легко и удобно: ничего лишнего не замкнешь.

5. А вот так легко замкнуть «лишние» контакты. Стоить надеть на щупы тестера изолирующие кембрики.

7. Иногда приходится протыкать изоляцию тонкой иглой, чтобы измерить цепь, не разсоединяя ее.

8. Грязь в разъеме — плохой проводник. Тем более что это разъем генератора. Токи тут большие — потери тоже.

Но бывают задачки посложнее. Например, плохо крутится или вообще не подает признаков жизни стартер. Дело может быть как в плохом аккумуляторе, так и в плохом контакте. А может быть — и в коротком замыкании. Проверить поможет все тот же вольтметр. Если при попытке завести мотоцикл напряжение на АКБ почти не падает, значит, короткое замыкание и неисправность аккумулятора сразу исключаем. Ищем, где пропал контакт. Нередко он пропадает внутри стартера — между щетками и коллектором. Если же напряжение падает сильно (на 4-6 В), придется призвать на помощь амперметр — чтобы померить ток, который потребляет стартер.

Амперметр — прибор нежный, и надо строго следить, чтобы не ткнуть щупами куда попало — например, в клеммы аккумулятора.
В этом случае произойдет короткое замыкание, и хорошо, если у прибора есть защита (как правило, это плавкий предохранитель, но в дешевых приборах его роль зачастую исполняют сами провода, которые перегорают при большом токе — по-этому не стоит их «усиливать»). Если нет — как правило, проще купить новый прибор, тем более что сгоревший наверняка стоил копейки. Итак, мы измерили ток. Как оценить, большой он или в норме? Если под рукой нет заводских рекомендаций, проще всего измерить его на таком же заведомо исправном аппа­рате. Или же ориентироваться на номинал предохранителей. Учиты­вая, что они кратковременно вы­держивают ток больше номинала, если в цепи стоял, скажем, 15-ам­перный предохранитель, а мы наме­рили 20 А, есть повод забеспокоиться.

Третий прибор в нашем тестере — омметр. Он мерит сопротивление. Заметим, в мануалах чаще всего при проверке цепей указываются или вольты, или омы. Пользуясь ом­метром, главное — обесточить цепь, то есть отсоединить от источника питания хотя бы один ее конец. На каком пределе проводить измерения? Желательно, чтобы стрелка находилась в первой половине шка­лы — там достигается наибольшая точность прибора. При проверке контакта никогда не пользуйтесь режимом зуммера. Он, как правило, включается при довольно высоком сопротивлении — от 10 до 50 Ом, что для сильноточных цепей совершенно недопустимо. Ведь по закону Ома для участка цепи (U=I*R) при сопротивлении всего 1 Ом и токе 1А мы теряем целый вольт! Поэтому возьмите за правило провода и обмотки мерить на низшем пределе измерений. Как правило, доли Ома отследить невозможно, поэтому если в жгуте есть хоть какое-то заметное сопротивление, это повод как минимум покрутить его и посмотреть, не меняется ли оно в зависимости от укладки. А дальше искать — либо обрыв, либо грязные контакты.

СОПРОТИВЛЕНИЕ ИЗМЕРЯЕТСЯ НА ОТКЛЮЧЕННОМ ОТ ПРОВОДКИ И ПОЛНОСТЬЮ ОБЕСТОЧЕННОМ КОМПОНЕНТЕ. ИСПРАВНАЯ ПРОВОДКА МОТОЦИКЛА ИМЕЕТ СОПРОТИВЛЕНИЕ ДОЛИ ОМА, КОТОРОЕ ТРУДНО УЛОВИТЬ БЫТОВЫМ ПРИБОРЧИКОМ. ТО ЖЕ ОТНОСИТСЯ И К ОБМОТКАМ ГЕНЕРАТОРА.

В дороге оценить неисправность можно и без приборов. Например, напряжение в цепи хорошо видно по яркости фары. Ее свечение уже при 13,5 В довольно тусклое, а ниже 12 В похоже на керосиновый фитиль. Напротив, если она вдруг вспыхнула ярким белым, скорее всего, регулятор перестал регулировать напряжение и в сеть пошло чистое напряжение генератора, которое даже после выпрямления может превышать 50 В. Аккумулятор какое-то время будет брать излишки на себя, но недолго. В этом случае стоит либо вовсе отключить зарядку и замкнуть клеммы генератора, чтобы не пробило обмотки (если генератор — с обмоткой возбуждения, то нужно отключить его полностью), либо ехать на низких оборотах, чтобы напряже­ние сильно не поднималось.

Очень хороший и зачастую самый простой и удобный метод диагнос­тики — замена. Например, если не горит лампа поворотника, поменяй­те ее местами с заведомо исправ­ной — и сразу проверите работо­способность и лампы, и ее цепи. Потребители электричества обычно объединяют в группы, все элементы которых подключены через общий предохранитель. Например, лам­почки габаритов в фаре и подсвет­ка приборов могут быть объедине­ны в одну цепь. Если не работают они все, значит и проблема общая. Находим предохранитель, отве­чающий за эту группу (читаем обо­значения на корпусе блока предо­хранителей или в инструкции), и проверяем его. Если он в порядке, значит короткое замыкание можно исключить. Измеряем напряжение на клемме, подводящей ток к предохранителю. Если не находим, ищем плохой контакт на отрезке от замка зажигания до предохраните­ля, не забыв проверить и сам замок. Скорее всего где-то есть окислив­шийся или разъединившийся разъ­ем или (реже) обрыв. Если визуаль­но ничего подозрительного нет, прозваниваем провода тестером на предмет обрыва. Если предохрани­тель сгорел, как и следующий, уста­новленный на его место, прозвани­ваем цепь на предмет замыкания. Суть процесса та же, только ищем не обрыв, а место замыкания про­вода на раму мотоцикла или на про­вод, дублирующий массу.

Бывает, когда на диагностику проблемы нет времени, а ехать нужно. Например, ночью в дороге погасла фара. В таком случае на помощь придет обычный кусок про­вода. Самое простое — подсоеди­нить один его конец к аккумулятору, а другой к клемме фары. Если до АКБ быстро не добраться, можно воспользоваться проводом, подаю­щим питание на какой-либо менее необходимый в данный момент при­бор. Например, подключиться к проводу от звукового сигнала.

СОПРОТИВЛЕНИЕ ЗАВИСИТ ОТ МАТЕРИАЛА, ИЗ КОТОРОГО СДЕЛАН ПРОВОДНИК, И ОТ ЕГО МИНИМАЛЬНОГО СЕЧЕНИЯ. ТАК, ПРОВОД, СДЕЛАННЫЙ ИЗ СЕРЕБРА, БУДЕТ МЕНЬШЕ СОПРОТИВЛЯТЬСЯ ТЕЧЕНИЮ ТОКА, ЧЕМ ТАКОЙ ЖЕ ПРОВОД ИЗ АЛЮМИНИЯ. ЕСТЕСТВЕННО. ЧЕМ ТОЛЩЕ ПРОВОД, ТЕМ МЕНЬШЕ ОН ПРЕПЯТСТВУЕТ ТОКУ. СВЯЗЬ СИЛЫ ТОКА I, НАПРЯЖЕНИЯ U И СОПРОТИВЛЕНИЯ R ОПИСЫВАЕТ ЗАКОН ОМА: l=U/R.

Итак, в дальнюю дорогу стоит за­хватить несколько клемм, моток провода, изоленту, пару «крокоди­лов» и предохранители. Ну и конеч­но, если берете с собой смартфон или КПК, неплохо закачать в него мануал к вашему мотоциклу.

При измерении напряжена на аккумуляторе, особенно под нагрузкой (во время зарядки или запуска мотора стартером), коснитесь щупами вольтметра непосредственно выводов батареи и отдельно клемм, разница укажет на плохой контакт между ними — частую причину недозаряда или плохого запуска. При выключенном зажигании напряжение на клеммах АКБ должно быть выше 12,6 В. Если вольтметр показьвает меньше, а перед этим вы активно эксплуатировали мотоцикл, значит налицо неисправность.

После зарядки напряжение батареи некоторое время составляет около 14 В, а затем стабилизируется чуть ниже 13 В. Но порой напряжение испорченной батареи нормальное, а стартер она уже не крутит. Чтобы убедиться, не потеряла ли АКБ емкость, не заводя двигатель, включите фару на 15 минут. Если она не потеряет яркости к концу теста, АКБ еще послужит. При установленной исправной АКБ проверяет, поступает ли на него зарядка от генератора. Когда мотор работает на средних оборотах, напряжение на клеммах должно быть в диапазоне 14,2-14,8 В. Если при работающем двигателе напряжение на АКБ не поднимается, значит система зарядки мотоцикла полностью вышла из строя. Показания вольтметра выше 15 Е также ничего хорошего не сулят: АКБ начнет кипеть и скоро выйдет из строя.

ЦИФРОВОЙ ИЛИ СТРЕЛОЧНЫЙ?
Какой прибор выбрать? Простенькие цифровые тестеры уже давно стоят дешевле стрелочных. Они не так боятся ударов, компактнее, и их точности вполне хватает для большинства работ. Главный недостаток цифровой техники — инерционность. Импульс, на который стрелка отреагирует мгновенно,
8 цифровом виде «размажется» в виде сменяющих друг друга цифр на шкале. Другой недостаток «цифры» в том, что ЖК-дисплей, как правило, замерзает уже при минус 5-10 °С. Главное преимущество цифровых тестеров, помимо ударостойкости и возможности работать в любом положении, — возможность автоматически изменять пределы измерений (кроме самых дешевых моделей). Если же в стрелочном приборе ошибиться с пределом измерений, может произойти не только электрическое, но и механическое повреждение прибора из-за резкого заброса стрелки до конца шкалы. Кроме того, для большинства цифровых тестеров, в отличие от стрелочных, не важна полярность подключения.

На большинстве современных мотоциклов устанавливаются трехфазнье генераторы переменного тока. Причем на крупных мотоциклах, с большим количеством потребителей ставят генераторы с обмотками возбуждения (как на автомобилях). В этом случае выпрямитель и стабилизатор напряжения находятся непосредственно в корпусе генератора и часто их даже нельзя отдельно заказать. Менее энергозависимые мотоциклы (в том числе все спортивные) комплектуют более легкими генераторами с постоянными магнитами (альтернаторами). Их ротор, по форме напоминающий кастрюлю, стоит прямо на цапфе коленчатого вала, а внутри него живут катушки. При такой схеме используется отдельный блок для выпрямления и регулировки напряжения.

Если показания в норме, нужно убедиться, что катушки никак не контачат с корпусом двигателя и сопротивление бесконечно. И наконец, измерить напряжение на клеммах при работающем двигателе. Для этого заводим мотоцикл и подключаем прибор поочередно к каждой паре контактов. На холостых оборотах альтернаторы обычно выдают от 16 до 25 В, на высоких — до 80-100 В (но лучше воспользоваться данными производителя). Если генератор тест прошел, остается грешить лишь ia выпрямитель регулятор. Самые маленькие мотоциклы и скутеры оснащают однофазными альтернаторами (с одной катушкой), но принцип диагностики у них такой же.

Текст Владимира Чайковского, фото Николая Сазонова и пару моих))))). Источник журнал МОТО.

Источник