Как наклоняться на мотоцикле
Основы вхождения в повороты. Часть первая
Любое движение на мотоцикле сопряжено с маневрированием. А маневрирование заключается в уклонении от препятствий и конечно же в поворотах. Опытность мотоциклиста, будь то пилот кольцевых гонок, профессиональный кроссмен/эндурист или первосезонник, со страхом коптящий в крайнем ряду на стареньком скутере или с боем купленном китайце, определяется. нет не дороговизной техники и даже не стажем с момента получения прав, а эффективностью торможения и аккуратностью прохождения поворотов.
Почему важно правильно входить в повороты?
Пренебрежение городских райдеров к базовым техникам управления иногда обескураживает. Многие считают базу элементарной из разряда «это должно быть легко» и не занимаются наработкой опыта, наивно уповая на импровизацию, забывая о том, как теряются люди в экстренных ситуациях. Многие думают, что тренировать нужно только прохождение со свешиванием таза, так называемое «под коленочку», как у настоящих гонщиков профессиональных треков. Но на самом деле, тренировать нужно любое маневрирование и особенно работу в повороте.
В плотном трафике ошибки в момент поворота грозят не просто падением или скользячкой. В городе вы не одни, поэтому ваше падение влияет на всех. Сколько аварий забрали жизни мотоциклистов из-за поворотов, просто страшно. Ситуацию усложняют столкновения после падения. Если вы плохо подобрали траекторию, скорость или нарушили ПДД, то вы автоматически поставили себя под угрозу и получили ситуацию, из которой нужно выходить как можно быстрее. От вашего маневра будут отталкиваться в построении маршрута другие водители. Распространенная беда, когда автомобилисты не замечают или не понимают, куда движется мотоцикл, какое расстояние до него и скорость?
Городской метод поворота — вкатывание
Самый распространенный и верный способ городской езды. Я называю это просто движением по инерции. Смысл метода заключается в том, что коррекция скорости закончилась до вхождения в поворот. Сам маневр вы проходите на постоянной скорости, на закрытом/ровном газу. Вы действительно вкатываетесь в поворот по выбранной заранее траектории. Главная задача — сбросить скорость до соизмеримой геометрии поворота и собственного опыта. Торможение в момент маневрирования приводит к ошибкам и срыву колеса, но если вы опытный мотоциклист, то можете подключить возможности метода TraiL Braking (Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?).
Ошибки новичков
Скорость и наклон
Если скорость мотоцикла слишком большая, то внутри поворота приходится увеличивать наклон, потому что мотоцикл не успевает повернуть, когда речь идет не о затяжном ровном радиусе дороги, а об остром угле, в который нужно въехать. На большой скорости удобно проходить гладкие длинные дуги, но никак не острые углы, особенно, когда вы пролетели момент входа.
На маленькой скорости мотоцикл просто заваливается под действием силы тяжести. Мы помним, что скорость выравнивает мотоцикл, поднимает его в вертикальное положение. Мотоцикл поворачивает во внутрь. Благодаря заваливанию в наклоне мы поворачиваем. Когда наклон мотоцикла велик, а скорость маленькая, ничего не дает ему возможности удержать баланс и двигаться дальше, вы просто падаете внутрь поворота и катитесь кубарем под свист товарищей и возгласы «это фиаско, брат».
Скорость и наклон мотоцикла всегда идут рядом, по сути это действительно взаимозависимые показатели.
Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание
Так получается, когда изначально у вас не было возможности занять нужное положение для поворота, когда вы не смогли во время войти в него или просто ошиблись с построением траектории, всяческие неожиданные помехи на дороге добавляются в этот же список.
Вы начинаете маневрировать в повороте, менять траекторию, искать другое положение. Когда ваш наклон достаточно велик, вы рискуете получить срыв колеса из-за таких телодвижений. Мотоцикл может не успеть сбалансироваться, сцепление покрышки и так крошечное. Чем больше ваша скорость в повороте, тем меньше вы управляете при помощи переднего колеса. На повышенных скоростях лучше подрабатывать телом и наклоном.
Начинающие мотоциклисты забывают, что мотоцикл в повороте занимает гораздо больше пространства, чем в движении по прямой. Из-за этого случаются неприятности.
Зацикливание взгляда на точке входа или апексе
Действительно, это распространенная ошибка, новички часто смотрят на то, что хотят объехать, вместо того, куда хотели бы попасть и по итогу не вписываются в поворот или не видят того, что находится за апексом, не успевают банально занять удачное положение, потом дергаются внутри поворота, чтобы выйти из него красиво.
Зацикливание у опытных мотоциклистов случается на закрытых поворотах, когда непонятно, какую траекторию задать. Они стараются рассмотреть, что же там за апексом, вместо того, чтобы снизить скорость еще больше (ведь на низкой скорости легче маневрировать), в результате влетают в поворот и не успевают корректировать траекторию, потому что находятся слишком близко к апексу, а поворот внезапно оказывается слишком резким.
Это изначально кажется, что все просто. Но лучше потратить время на понимание поведения мотоцикла в поворотах и осознание принципа работы с ними, чтобы не оказаться в неловкой ситуации, судорожно ища выход.
Мотоцикл в повороте
Рассмотрим некоторые моменты, касающиеся поведения мотоцикла в наклоне при прохождении поворотов.
Одноколейное транспортное средство, которым является мотоцикл поворачивает за счет наклона. Мы сейчас не будем разбирать способы, которыми можно наклонять мотоцикл, их несколько и применяться они могут как по отдельности, так и в совокупности, в зависимости от скорости мотоцикла, его угла наклона в текущий момент и непосредственной задачи – наклона, выравнивания, удержания баланса в наклоне или корректировки траектории. В этой статье речь о том как ведет себя мотоцикл в наклоне, какие силы на него влияют и как это отражается на действиях и комфорте водителя.
Если мы говорим о движении по дорогам общего пользования на гражданском мотоцикле, то значения углов наклона и значения скоростей для рассматриваемых свойств должны удовлетворять ряду условий:
Во-первых, скорость движения не должна быть намного выше установленных лимитов. Типичное ДТП с участием мотоциклистов происходит на скорости в диапазоне 30-80 км/ч, поэтому стоит рассматривать поведение мотоцикла именно на таких скоростях.
Во-вторых, безопасные углы наклона обычного дорожного мотоцикла особенно в условиях неоднородного или некачественного дорожного покрытия не должны превышать значений 30-40 градусов. К тому же, всегда следует учитывать коэффициент сцепления шин, который зависит от их температуры, давления, степени изношенности, влажности и структуры асфальта.
Основная задача мотоциклиста – безопасно проехать из точки А в точку Б. При увеличении скоростей и углов меняется подход в применении способов наклона и удержания баланса. В рассматриваемых условиях основной способ удержания баланса в наклоне, сам наклон и выравнивание – это усилие, приложенное к рулю – контрруление. Все остальные способы по изменению угла наклона мотоцикла являются дополнительными и лишь только помогают уменьшить усилия, приложенные к рулю, не более.
Во время поворота, находясь в наклоне мотоцикл может стремиться выровняться, завалиться или вести себя нейтрально. То есть для того, чтобы удерживать равновесие, или в данном случае определенный угол наклона, водитель может прикладывать усилия к рулю в направлении поворота, в обратном направлении или не прикладывать вообще.
Поведение мотоцикла в повороте можно представить следующими характеристиками:
На мотоцикл в наклоне действуют одновременно: момент, создаваемый центробежной силой, которая стремится уменьшить угол наклона и момент, создаваемый силой тяжести, которая, в свою очередь его наклоняет
Для упрощения предположим, что
— мотоцикл движется в повороте постоянного радиуса с постоянной скоростью
— гироскопический эффект ничтожен
Предположив, что толщина поперечного сечения шин равна нулю, равновесие моментов позволяет выразить угол наклона через линейную скорость V и радиус поворота Rc (радиус поворота в этом случае измеряется от центра тяжести до оси поворота):
Где Ω угловая скорость. Соответственно, линейная скорость равна произведению угловой скорости на радиус поворота: V = ΩRc
Поскольку мы рассматриваем пример, где мотоцикл находится в равновесии, то равнодействующая центробежной силы и силы тяжести проходит через линию, соединяющую точки контакта шин с дорожной поверхностью. Эта линия лежит в плоскости мотоцикла, если колеса имеют нулевую толщину и углом поворота руля можно пренебречь. В действительности, угол поворота руля не равен нулю никогда и передняя точка контакта немного смещается в сторону относительно плоскости задней сборки или, другими словами, плоскости самого мотоцикла, а линия, соединяющая точки контакта шин, не совпадает с этой плоскостью. Прошу обратить внимание, что она не совпадает с плоскостью именно задней части мотоцикла, взгляните на кинематическую схему мотоцикла тут. Вилка, руль и переднее колесо – отдельная часть.
Теперь рассмотрим мотоцикл с шинами толщиной 2t, который описывает тот же радиус поворота Rc при той же угловой скорости Ω. Так как толщина шин не равна нулю, то фактический угол наклона ϕ, необходимый для равновесия, немного больше геометрического ϕi.
Приращение ∆ϕ можно выразить уравнением
То есть фактический угол наклона можно выразить так:
Уравнение показывает, что ∆ϕ увеличивается как по мере увеличения угла наклона и радиуса поперечного сечения шин, так и по мере уменьшения высоты центра тяжести h. Поэтому использование широких шин вынуждает водителя использовать большие углы наклона по отношению к углу, необходимому для мотоцикла с шинами меньшего поперечного сечения. Кроме того, при равных поперечных сечениях шин, описывающих один и тот же поворот с одинаковой скоростью движения, мотоцикл с низким центром тяжести должен быть наклонен больше, чем мотоцикл с более высоким центром тяжести.
Угол наклона мотоцикла на повороте в значительной степени зависит от положения водителя. Наклоняясь относительно мотоцикла, водитель тем самым может изменять положение центра тяжести всей системы. Рассмотрим возможные варианты. Если водитель наклоняется на тот же угол, что и мотоцикл, то положение центра тяжести всей системы остается неизменным.
В таком случае у водителя есть возможность корректировки угла наклона мотоцикла относительно корпуса на протяжении всего поворота в обоих направлениях – в сторону увеличения наклона и наоборот.
Если водитель наклоняет туловище в сторону внутренней части поворота и одновременно поворачивает ногу так, чтобы она почти касалась земли коленом, ему удается уменьшить угол наклона мотоцикла. Такое положение тела позволяет существенно уменьшить угол наклона мотоцикла при прохождении поворота или, другими словами, позволяет в одном и том же повороте, с одним и тем же углом наклона мотоцикла пройти поворот на бОльшей скорости. Такой прием оправдан когда задача состоит в том, чтобы пройти поворот быстрее и когда нет предпосылок для корректировки траектории внутри поворота. К тому же корректировка траектории на больших углах наклона, где используется такое положение тела подразумевает использование других способов (trailbraking, упор на колено)
Но, вернемся к основному способу изменения угла наклона мотоцикла – контррулению. Контрруление позволяет держать равновесие в прямолинейном движении на любой скорости, выводить мотоцикл из состояния равновесия и наклонять его в требуемую сторону и поддерживать мотоцикл в наклоне в состоянии равновесия. Все что требуется от водителя мотоцикла в данных условиях – прикладывать усилие к рулю разной направленности и силы.
Поведение мотоцикла в наклоне зависит от различных геометрических параметров, таких как: величина колесной базы, оффсет, угол наклона рулевой колонки, радиусы колес и радиусы поперечного сечения шин и от распределения массы и жесткости шин. Свойства шин, в частности, очень важны, поскольку угол поворота руля сильно зависит от разницы между углами бокового скольжения.
Угловую скорость мотоцикла правильнее всего выражать через линейную скорость заднего колеса:
В знаменателе здесь расстояние от центра поворота до пятна контакта заднего колеса.
Если предположить, что колеса не пробуксовывают относительно дорожного полотна (продольно, в направлении движения), то скорость вращения колес ω можно выразить через линейную скорость мотоцикла V, его угол наклона ϕ и угол поворота руля ∆ (в данном случае это кинематический угол, а не фактический)
В действительности же в фазах разгона и торможения всегда происходит продольное скольжение заднего колеса. В фазе торможения наблюдается значительное проскальзывание переднего колеса, в условиях без разгона и торможения проскальзывание происходит за счет сопротивления качению. Важно отметить, что при одной и тоже линейной скорости угловая скорость колес увеличивается по мере наклона, поскольку уменьшается расстояние между пятном контакта и осью колеса.
Когда углы бокового скольжения равны нулю, то фактический угол поворота руля равен кинематическому. Силы реакции опоры в точках контактов каждого из колес зависят от углов бокового скольжения шин, угла наклона мотоцикла и вертикальных нагрузок. Эти силы могут быть выражены следующими линейными выражениями, когда углы скольжения и наклона малы
Константа k (выраженная в радианах-1) представляет собой коэффициенты жесткости шин
kφ коэффициент жесткости на прогиб
kλ коэффициент жесткости на изгиб
С увеличением жесткости уменьшается угол бокового скольжения.
Фактический угол поворота руля ∆* можно выразить через кинематический и углы скольжения для переднего и заднего колес:
Или через кинематический угол и углы наклона рулевой колонки ε и наклона мотоцикла φ.
Радиус поворота, описываемого траекторией заднего колеса, также зависит от углов бокового скольжения и кинематического угла поворота руля:
Где p колесная база.
На небольших углах наклона мотоцикла, когда мал угол поворота руля и углы бокового скольжения колес можно для упрощения использовать формулу:
То есть радиус поворота (для заднего колеса) это отношение колесной базы к углу поворота руля.
Вернемся к поведению мотоцикла, находящегося в наклоне. Как уже говорили выше, он может стремиться к завалу, к выравниванию или оставаться в наклоне, если не прикладывать внешних усилий – нейтральная поворачиваемость. Фактический угол поворота Δ* равен кинематическому углу поворота Δ, выбранному водителем, если углы бокового скольжения обоих колес равны.
В этом случае рулевая система имеет “нейтральное » поведение, то есть, если в повороте отпустить руки, то мотоцикл продолжит движение по заданной траектории. В других случаях, когда фактический угол поворота руля больше или меньше кинематического, то мотоцикл будет стремиться либо завалиться, либо выровняться.
Поведение рулевого управления, или другими словами – поворачиваемость, может быть выражено с помощью коэффициента рулевого управления ξ:
Другими словами, это отношение кинематического (или виртуального) радиуса поворота для заднего колеса к фактическому или отношение фактического угла поворота руля к кинематическому и зависит от соотношения углов бокового скольжения переднего и заднего колес
Если это отношение равно единице, то мотоцикл имеет нейтральную поворачиваемость. При этом углы бокового скольжения переднего и заднего колес равны λf = λr
Если ξ > 1, то мотоцикл стремится завалиться и водителю требуется создавать усилие на руле для удержания мотоцикла в наклоне. λf > λr это избыточная поворачиваемость.
Если ξ Текст: Мотошкола.ру Vittore Cossalter
Контрруление на мотоцикле
Руление на мотоцикле отличается от руления на автомобиле. Если руль машины повернуть вправо, она и повернёт вправо. С мотоциклом всё прямо противоположно: если повернуть его руль вправо, он будет стремиться поехать влево. Такие различия связаны с центробежной силой, которая по-разному действует на поведение одноколейных и двухколейных транспортных средств.
Контрруление начинает работать со скорости примерно 15 км/ч. Этот приём используют все, кто умеет ездить на велосипеде и мотоцикле, причём делают это они машинально. Нужный угол наклона достигается в несколько долей секунды. Новички могут легко запутаться в технике, ведь когда рулишь в одну сторону, мотоцикл поворачивает в противоположную. Но на практике всё происходит на уровне интуиции.
Для поворота на мотоцикле нужно наклониться всем корпусом. Когда райдер наклоняется в поворот, он выдерживает баланс между силой тяжести, тянущей его к земле, и центробежной силой, направляющей его к внешнему радиусу поворота. Байк поворачивает, когда водитель делает наклон и контролирует угол.
Заставить транспортное средство повернуть без приёма контрруления нельзя. Поворот возникает вследствие наклона, и контрруление в этом случае — самый действенный способ сделать это.
Как наклоняться на мотоцикле
Хороший угол наклона позволит проходить поворот на бОльшей скорости!
Комментарии ( 172 )
Тренируем максимальный угол наклона мотоцикла в повороте
Тренировки на малых скоростях… держат в тонусе
Конечно не учит городской езде — джимхана это ж не на прямой по-полной газ откручивать.
А если серьёзно — уверен, что в среднем райдеры, посещающие площадки джимханы катают заметно лучше чем те, кто ни разу на площадку не заезжал. В первую очередь — новички учатся расслаблять руки и помогать мотоциклу ехать, а не бороться с ним. По мере роста навыков в джимхане увеличиваются скорости и всё становится как надо: свешивание внутрь, агрессивное торможение передом, езда на грани сноса переда и зада.
Если вы живёте в городе где можно много и часто откручивать по прямой. Я вам завидую =)
Что вы подразумеваете под термином «катают лучше». Лучше объезжают конусы? Возможно. Лучше ездят в городе? Никак не связанно.
Город это прежде всего понимание трафика, прогнозирование и опционально резвая езда по асфальтовым кочкам. В случае СПб я даже не могу сказать в каком из поворотов которые тут есть в изобилии по дороге на работу, я могу безопасно заложить не то, чтобы до подножек. А так, что бы это вообще выглядело закладыванием. На всех идеальных траекториях везде стыки, ямы и песок. А прямо за поворотом пешеходы суицыдники и велопедисты.
Короче это просто разные не взаимосвязанные вещи. Вот о чём я.
Я уж не говорю о том, что те кто катает Джимхану на результат и вообще «про». Те катаются с завышенными ХХ, работая только тормозами и т.д. Что вообще с ДОП ну никак не вяжется.
Абсолютно согласен, что в городе основное это думать головой, читать поток и предугадывать действия окружающих.
Джимка тут помогает только в том чтобы быстро и в «игровой форме» прокачать навыки управления и расширить свою зону комфорта.
Соответственно на дороге человек сможет больше внимания уделять дорожной обстановке. Плюс, часть «страшных» ситуаций на дороге не приведут к панике.
Точно так же многое для дорожной езды могут дать и кросс, и трек.
З.ы. про работу только тормозами на джимке — сказки. Задранные холостые жизнь упрощают, да, но газом работать еще как приходится.
Его же видео.
Секреты вождения.
Там где «очень натурально» показывают чувака который вылетает с поворота.
Да и сквозь всё видео он постоянно уточняет для кого и где эти рекомендации.
Если вдруг до кого не доходит, что почти всё видео снято на треке, на спортах и для спортов, за исключением некоторых моментов где он опять таки говорит «это пригодится для любых мотоциклов» (про работу газом).
Ссылку на видео и тайминг, пожалуйста.
Вчера специально посмотрел, извините уж, не «Секреты вождения», а «Twist Of The Wrist II», увидел минут на 10 разъяснения почему добавление газа в повороте дает лучшую развесовку, какие могут быть ошибки, что с этим делать.
youtu.be/6OQF7tygAi0?t=850
Среди этих объяснений и про то, что это работает на всех типах мотоциклов.
Фразы, что это только для трека не нашел.
Кстати, может Код, по-вашему, еще и говорил, что «нет иного способа повернуть на мотоцикле кроме как контррулением»? ))
Это тоже часто ему приписывают.
Нам показывают человека который на мотоцикле пробует рулить телом и у него получается, но плавно и не очень точно.
Код говорит что «контрруление единственеый способ точно и быстро повернуть мотоцикл на скорости. » выше скольки-то там.
И из этого в рунете распространены два бредовых мнения:
1. Контрруление единственный способ повернуть на мотоцикле.
2. Контрруление на скоростях ниже скольки-то там не работает.
И естественно идет отсылка, что это Код говорил.
Это так его школу достало, что они видео сняли где отдельно повторяют для особо тугих, что байк рулится не только контррулением, вот смотрите. Мы и в фильме это показывали, но теперь отдельно, специально для вас. Видите, рулится весом! Но не точно и не быстро.
youtu.be/8VqXBA-sGHA#t=1m3s
В общем, любой из этих тезисов со ссылкой на Кода — хороший показатель, что человек смотрел фильм через одно место ))
Если телом — резко дернуться в сторону куда хотим повернуть, то, да, руль сначала чуть дернется в противоположную.
Потому как рывок телом будет за счет мотоцикла сделан, мотоцикл чуть отклонится в противоположную рывку сторону, а руль сам по себе всегда хочет в сторону наклона уйти. Ну, или почти всегда, пока кроме надуманных извращений исключения в голову не приходят.
А вот если привстать на подножках и мягко перенести вес на одну из них — никакого «контрруления» не будет.
Это цепочка комментов.
Выше там видео где ребята из superBikeSchool показывают «Видите, рулится весом! Но не точно и не быстро.»
youtu.be/8VqXBA-sGHA?t=1m3s
На чем они это делают если не на спорте? ))
На чоппере на подножках фиг привстанешь просто ))
А вот если привстать на подножках и мягко перенести вес на одну из них — никакого «контрруления» не будет.
Ну, вот тут получается скользкий момент:
Если телом хотим повернуть налево, то сами отклоняемся влево, мотоцикл наклоняется вправо, руль чтобы его стабилизировать тоже вправо сам идет и в итоге когда мотоцикл выпрямится и начнет наклоняться влево, то пойдет влево и руль.
Т.е. здесь поворот руля это не способ вывести мотоцикл из стабильного положения, наклонить его, чем контрруление, по-моему, и является, а реакция мотоцикла на наклон.
Я это контррулением считать не готов, но это мое личное мнение.
По-моему, происходящее по эффекту более похоже на раллийный прием scandinavian flick.
А вот приведенный у Кода пример когда в наклоне торможение иои сброс газа увеличивают сопротивление покрышки на внутренней стороне и контррулят веутрь поворота, что выпрямляет мотоцикл, это, по-моему, контрруление.
Потому как не реакция руля чтобы стабилизировать байк, а поворот руля наоборот выводящий его из стабильного состояния. Просто контрруление там не за руль, а за покрышку.
Но это лично мое мнение и устоявшегося исчерпывающего определения, насколько мне известно, нет.
Я говорил про навыки руления и управления. Навыки предсказывания ситуации — это другое. Вы ещё скажите, что джимхана не помогает, т.к. мотоцикл не едет, если бензина в бак не залить.
Песок? Кочки? Ямы? Это как раз требует хорошего чувства мотоцикла, баланса, техники руления и эти навыки тренируются.
Про завышенные ХХ — вы серьёзно считаете, что накрутив ХХ к ручке газа можно не прикасаться?
Помогает конечно. Ровно настолько же. Насколько это делает площадка автошколы. Для чего она и создана. Но не более того. Что бы научится ездить по хреновым дорогам, как это ни странно нужно ездить по хреновым дорогам. Другого пути нет =/
Какая разница. Отклик и работа газа уже иная нежели чем на ДОП. Этого достаточно, что бы в нужный момент допустить ошибку.
Это ж учебное упражнение. Можно, конечно сразу предложить ученику с хорошей скорости на жестком торможении заехать в поворот и вальнуть до подножек, но что-то мне подсказывает, что у начинающего сходу не получится ))
Поэтому сложная комбинация действий бьётся на относительно простые элементы, а уже когда они отработаны — человек пробует всё вместе.
Можно не умея писать буквы сразу учиться слова писать, но толку будет куда больше если начать с написания букв, а уже потом к словам перейти.
Тоже без обид: мне кажется у вас немного идеалистичное представление о мотошколах и экзамене в гибдд.
Старый экзамен, судя по упражнениям подразумевал, что сдавший может кое-как ездить на мопеде по двору дачи.
Новый — что может доехать на скорости до 40 до сельпо.
По-моему, проверяются в РФ на экзамене только эти умения.
Это если человека в мотошколе вообще учили. Бывает, что показали где газ, тормоз, рассказали экзамен и «катай давай». Он свои часы откатал и всё обучение.
Получение прав, что на кат. В, что на А не означает, что человек умеет ездить. Права означают, только то, что теперь имеет право учиться самостоятельно.
Мораль: после этого твои высказывания по поводу бесполезности джимханы после мотошколы теперь ничего не стоят. Ты сам их только что опроверг. Я на F4i эту восьмерку проходил.
По тезисам:
1. в реальной жизни, далеко не все окончившие мотошколу умеют достаточно уверенно ездить чтобы на ДОП обращать максимум внимания на дорожную обстановку, а управлять на рефлексах.
И это из окончивших мотошколы где на ученика не забивали и учили. После тех где забивают часто вообще ужас.
2. Для уверенно ездящего человека, на дороге основной способ обеспечения безопасности — анализ обстановки.
Но для этого надо уверенно ездить, а не отвлекаться на управление.
3. Любой опыт позволяющий лучше понять возможности мотоцикла полезен: расширяется как арсенал приемов, так и число ситуаций с которыми мотоциклист может без паники справиться.
Поэтому полезен и кросс, и картодром, и трек, и джимка.
По мне так, «уверенная езда в городе» складывается из:
1. техники управления — то чему джимкана вполне себе учит;
2. умения читать дорожную обстановку, прогнозировать действия окружающих и т.п.
И если второму джимкана действительно не учит, да и цели такой не ставит, то вот технику управления вполне себе позволяет подтянуть на пристойный уровень.
Если там где вы живете все выпускники мотошкол ездят на достаточном для городской езды уровне, то либо мы совершенно в разных местах живем, либо у нас координально отличающиеся представления о достаточном для езды по ДОП уровне владения мотоциклом.
Касательно же умения видеть дорожную обстановку у меня вопрос:
правильно понимаю, что для того чтобы этому научиться нужно просто набрать опыта ездя по ДОП?
Есть ли какие-то методы ускорить этот процесс? Есть ли способы учиться не только на своих, но и на чужих ошибках?
Да, некоторые люди умудряются за время обучения в мотошколе действительно неплохо научиться управлять мотоциклом. Но, с моей точки зрения, даже это «неплохо» — не достаточно.
Плюс, большинство а момент сдачи на права управляет довольно посредственно. Для сдачи экзамена этого достаточно. Для уверенной езды, нет.
По идее, да, сдача экзамена должна подтверждать, что ты ездишь на приемлимом уровне. По факту экзамен стали лишь немного ближе к реально необходимым навыкам.
Не проверяются навыки торможения даже с городской скорости в 60 км/ч.
Нет поворота с уменьшающимся радиусом, а это очень многие развязки.
Подобие «лосиного теста» в скоростном маневрировании — жалкая пародия и проходится на экзамене на скорости в 30-40 км\ч. Это если вжаривать!
Восьмерка, разнесенная змейка могут вообще на экзамене проезжаться на холостых.
Та идеалистическая картина о которой говорите, что сдал экзамен и готов к ДОП — её вполне реально достичь. Например, так построено обучение у британцев.
Проходишь минимальный курс обучения, сдаешь экзамен а ля наша площадка и теорию — получаешь «учебные права», на которых можешь ездить с рядом ограничений как по кубатуре так и по условиям езды.
А отъехдив минимум полгода приезжаешь на серьезный экзамен который позволит получить уже полноценные права.
И в эти полгода люди активно учатся как управлять мотоциклом, так и ездить в городе. Учатся сами, с инструктором, с друзьями, кто как. Сколько занятий тебе нужно государству наплевать — важен результат: ты сдал действительно сложный экзамен, проверяющий как умение управлять мотоциклом, так и умение езды по ДОП.
У нас всё плавно движется в ту же сторону, но пока мы лишь чуть-чуть отошли от того старого экзамена с эквилибристикой по вписыванию на «макаке» в восьмерку уставленную конусами.
Напомню, еще пару лет назад те же самые люди которые сейчас «подразумевают», что нужные для ДОП знания у получившего права есть, считали, что после сдачи на минске, у человека есть необходимые знания и навыки чтобы сесть на литровый джиксер и ездить на нем по дорогам.
А потом внезапно, стали считать, что того старого экзамена не достаточно, а теперь достаточно знаний проверяющихся на новом экзамене.
Да, он ближе к жизни, но по-моему, и он не достаточен. Это та реальность с которой мы имеем дело: на дорогах оказываются люди которые часто не обладают достаточными навыками.
Именно поэтому началась джимка в Питере, именно поэтому начались авто-спринты, а не только чтобы повжаривать.
Именно поэтому ребята из RST начали гоняться на скутерах и пит-байках, чтобы если уж люди ездят по дорогам — давайте хотя бы той части которая приедет к нам постараемся повысить навык вождения.
А уже потом всё это переросло и в какой-то спорт.
В случае с джимкой — сюрприз, но человек имеющий права частенько садится на мотоцикл после перерыва, а не сразу после мотошколы. И навыки нуждаются в обновлении. В мотошколу на «продвинутый курс» пойдут только рассудительные единицы мотоциклистов. Джимка позволяет им вспомнить навыки в ненапряжной игровой форме. Плюс, площадка побольше чем у большинства мотошкол, можно поставить более быстрые дуги чем на экзамене, более жесткие торможения потренировать.
Это если за питерскую джимкану говорить, в Москве, скажем, немного другие массовые тренировки: больше на американские заезды полицейских трасса похожа.
Ну, так на хорошей резине чтобы дойти до грани нужно вжаривать, что на джимкане, что на треке.
На джимкане просто переступать ее дешевле чем на треке ))
Плюс, если человек падает не из-за резины, а, например, из-за того, что в повороте подруливает дергано — на джимке на 30-40 это тоже проще и дешевле выявить чем на треке на 80-100.
Несколько об ином.
У каждого мотоцикла есть свой предел наклона. Скорость, покрытие, подвеска, вес мотоцикла, посадка по седлу (высота), угол наклона рулевой колонки.
Одно дело тренироваться на Ёбре, а потом сесть на свой крузер или спорт, вопрос дальше что. Надо использовать по возможности свою поджопную технику.
Добавить на асфальт песочка, камушки и быстро зауважаешь центробежную силу.
Поначалу люди упираются не в предел мотоцикла, а в свои ограничения.
И поначалу расширять свою зону комфорта можно на том на чем дешевле и удобнее.
А потом, когда часть своих ограничений сняли, да — на своей технике стоит то же самое тренировать.
Плюс, с классической посадкой проще базу освоить, а там уже применить к своему мотоциклу. Сложно новичку на спорт севшему расслабить руки, на классике проще.
А если бы на ровном газу входили в поворот — не разложились бы? )))
Трейлбрейкинг позволяет по крайней мере этот песочек или масло заметить, если мотоциклист смотрит.
А так, во всех дисциплинах где зацеп не очень, будь то кросс, гаревая дорожка или супермото, применяется один и тот же по сути прием: закинуть зад и, как минимум отчасти, рулить газом. ))
Те дисциплины которые позволяют в соревновательной форме выявить методики наиболее эффективной езды в каких-то конкретных условиях.
Да, в спорте задача ехать быстрее остальных, на ДОП у нас такой задачи нет. Но как эту задачу в спорте решают? Едет быстрее всех тот у кого больше всего зацепа и кто меньше всех падает.
Так для ДОП можно поучиться у него и используя эти техники ехать с бОльшим запасом.
Скажем, то же контрруление пришло откуда? С гонок. И теперь мы при хорошем зацепе осознанно используем этот гоночный прием.
Так же и прохождение поворота с плавным прогрессивным добавлением газа прием изначально гоночный, но на ДОП он нам дает более ровно работающую подвеску и меньшую вероятность, что у нас улетит переднее.
Если человек в контролируемом окружении поездил со сносом заднего, то когда зад начнет уходить на ДОП куда выше вероятность, что он сможет правильно это отработать и не разложиться.
Что сделает средний новичок если на дороге вдруг песочек? Закроет газ и на загруженном переднем на этот песочек наедет.
Что сделает человек который хотя бы немного ездил кросс или эндуро? Он даже на спорте слегка прибавит газ, нагрузит подножки и у него будет куда больше шансов не разложиться.
Это все техники пришедшие из спорта.
«Трейлбрейкинг позволяет по крайней мере этот песочек или масло заметить, если мотоциклист смотрит.»
Имел ввиду, что трейлбрейкинг, если мы этот песочек заметили позволит скорректировать траекторию мягче чем руление и позволит, если мы решаем выпрямиться и тормозить — сразу приступить к торможению: переднее уже загружено, вилка поджата, тормозные колодки слегка трутся о диск.
Если едем без торможения, то у нас варианты либо рулить, что при хорошем наклоне требовательно как к зацепу, так и к точности исполнения. Либо, если решили тормозить, сначала мягко начать торможение и только потом, уже нагрузив переднее, начать реальное торможение. В итоге теряем время и ближе к песку начнем сбавлять скорость.
ИМХО, если у нас колодки уже касаются диска и вилка поджата — нам доступен больший арсенал действий.
А переоценив держак — улететь и с ровным газом дело не хитрое. Пожалуй даже больше шансы улететь чем если добавлять в повороте заг по Коду.
Справедливо. И на этом неоднородном покрытии нам нужно ехать с максимальным контролем.
Что можно контролировать уехавший зад нам демонстрируют все вышеперечисленные дисциплины.
На супермото, кстати, еще и показывают как контролировать уехавший зад на не однородном покрытии.
Как поймать потерявший сцепление перед, мне известен только один способ и он тоже про газ.
Вопрос, если мы едем на ДОП, у нас неоднородное покрытие и есть подозрение, что зацеп плохой, не будет ли разумным ехать так чтобы снизить вероятность сноса переднего?
Как миниимзировать вероятность сноса переднего? Ехать так чтобы если зацепа не достаточно — сначала начало сносить заднее. А это езда с плавным, мягким и прогрессивным добавлением газа.
При том, я лично, не говорю, что нужно влетать в поворот на пределе и еще и в повороте начинать наваливать, что есть мочи. Нет, нужно заранее сбросить скорость, может быть даже больше чем если бы проходили поворот на ровном газу, а закладывая мотоцикл начать плавно добавлять газ.
Если это делается грамотно, то развесовка у нас будет грамотнее чем при ровном газу. И даже, если мы серьезно ошиблись: зацеп гораздо хуже, чем расчитывали — то выше вероятность, что не сразу улетим от сноса переднего, а сначала начнет срывать заднее и успеем подкорректировать.
Да, траектория из-за сноса будет шире, но от срыва переднего у нас вообще траектория баллистическая будет: либо на встречку, либо в отбойник, канаву или что там у нас на обочине.
Только это немного за программой экзамена на кат.А. То есть после мотошколы придется еще учиться.
Сомневался писать или нет, но решил что сойдет. Бывает на кроссе что идешь не по бурту, а внутренней части поворота, борозды не прокопаны еще и идешь со сносом заднего.
Ну а зимой если не по бурту, то тоже со сносом заднего.
так что решил, что с натяжкой конечно, но и кросс покатит ))
Хотя реально это всё скорее про хард-эндуро
Прикинь это не я пишу, а Ник Йенач, который наваливал когда меня еще не было, на той еще резине где держак был как у банановой кожуры, и до сих пор наваливать продолжает.
А если без стёба, то варианты есть, конечно, но если вошел в поворот с трейлбрейкингом, то тормозить сможешь сразу. Если без тормозов — чтобы тормозить, сначала придется нагрузить вилку, а это драгоценное время.
Господин ниже, еще и советует на ровном газу поворот проходить, и ему абсолютно наплевать как на то, что если с ровным газом наклонить мотоцикл — это эквивалентно торможению двигателем, так и на тот самый песочек который в повороте может оказаться. ))
We don’t crash on perfect days with perfect pavement and perfect tires. We crash when something unexpected crops up. The gravel, the truck in your lane, the water across the road mid-corner. If you’ve entered the corner with no brakes, then you’ve basically reduced your options to attempting to reapply the brakes when you see the unexpected surprise, adding lean angle, or standing the bike up and running off the road. You need to make a habit of turning into corners with just a little brake pressure because the unexpected is much easier to deal with if your brake pads are already squeezing your discs. You will be in control of your speed and as your speed drops, your bike will be able to carve a tighter radius at the same lean angle.
И если есть подозрения, что у них там в Штатах дороги офигенные, то разочарую, не все: местного значения ремонтируют заливая битумом и посыпая сверху крошкой, которую проезжающие машины распределяют по дороге и вдавливают в ямки, а в сельхоз штатах кучи песка и глины наносятся с грунтовок. Плюс скользкие битумные швы.
Если английский сложен для восприятия, то в вольном пересказе он говорит, что если входите в поворот без тормозов, то ваши варианты если в вашей полосе гравий, грузовик или лужа сводятся к тому чтобы попытаться тормозить, выпрямить мотоцикл и выехать наружу или попытаться заложить сильнее. Если же вошли в поворот с небольшим количеством переднего тормоза, то контролируете свою скорость и по мере того как она падает, байк может ехать по все меньшей дуге при том же наклоне.
Правда, Йенач, предполагает, что у мотоциклиста два глаза и он ими умеет смотреть, и песочек перед тем как оказаться под передним колесом, сначала таки попадет в поле зрения мотоциклиста. ))
Палка о двух концах.
Надо заметить песочек ранее? А если не заметить?
А шансов не заметить гораздо больше. Или заметить в последний момент.
Тут уже кто-то писал про горный серпантин с песочком.
На деле совет всегда может быть только один. Реальный. Работающий на ДОП. Заходить в поворот на такой скорости, что бы всегда быть уверенным, что угол мотоцикла не критичный и его не сорвёт. И при торможении тебя не вынесет на встречку. Ну а если не уверен в повороте. Притормози. Лучше вползти в него черепахой, чем вылететь пулей с другой стороны.
Так-то можно и бетонный блок лежащий посреди дороги не заметить.
А откуда у новичка будет понимание какой угол критичен?
Особенно если учился он на одном мотоцикле, а сел на другой с совершенно другой резиной?
Я знаю только один путь, попробовать где этот предел и прочувствовать, что происходит когда к нему подходишь. И на ДОП держать от предела хороший запас.
Пробовать дойти до предела на ДОП — мягко говоря опаснее чем на джимке, картодроме или треке. Встречка, попутные, отбойники и столбы в «зонах вылета». А вот в контролируемом окружении, вполне можно и дойти до предела, и перешагнуть его и за это скорее всего ничего кроме ссадин не будет.
Тормозить на пределе — тоже на ДОП учиться? Или этот навык не нужен?
Знать как мотоцикл ведет себя при срыве переднего или заднего и что нужно делать — тоже не нужный навык на ДОП? Или его в мотошколе должны давать? Так на экзамене же такого нет? «Подразумевается», что это нафиг мотоциклисту не нужно ))
Люди ошибаются! Можно зайти в поворот думая, что тебя не сорвет и в повороте выяснить, что ты ошибся. Если в арсенале есть отработанные приемы — может быть сработают правильные рефлексы. Не отрабатывал — скорее всего человек испугается и разложится.
Давайте без гипербол. Бетонный блок редкость. А вот незаметный песочек, это норма.
По остальном — ниже. Вы как и все подменяете и путаете понятия. Вам кажется, что если гонять на Джимхане или Треке, вы научитесь экстремальному/экстренному вождению. Но нет. Этому надо учиться отдельно. И отрабатывать до рефлекса. От равномерного катания на 20-30 км/ч по идеально площаке. Или от кругов на треке хуже не станет. Но было бы очень самонадеянно рассчитывать, что они научат вас реальным навыкам экстремального вождения.
А так это только способствует обману новичков. Которые прокатились и там по несколько раз, у них получилось и теперь то они думают, что они справятся… Только непонятно с чем.
Мля, у нас года два как, что в группе, что на сайте лежит статья «чему мотоджимкана НЕ учит». Где написано, как раз что на дороге необходима не только техника управления, но еще и головой думать, предугадывать намерения других участников движения, следить за своим состоянием, закладывать запас и т.д.
Два года назад это написано и выложено.
Так что не надо сказок про мы обманываем новичков.
Кто там приехав на джимку и прокатившись пару раз решил что у него что-то получилось?!
И пару лет назад то новичок приехав на джимку видел, что еще расти и расти, а сейчас, когда уровень подрос, тем более. Ты приезжаешь и видишь, что люто всасываешь и ездишь как тормоз. Исключений видел всего несколько и это были люди которые наваливают уже годами.
Та же история, что на треке, что на картодроме: ты приезжаешь, у тебя что-то получается, но всегда находится кто-то на мотоцикле послабее или вообще скутере кто показывает насколько многому тебе еще учиться.
Касательно того, что новичок подумал, что всё умеет — если человек пошел на бокс, позанимался месяц, а потом, возомнив себя мастером, докопался до пьяной компании и огреб — это не тренер его виноват. Это человек — дебил.
Если это взрослый человек, конечно. Детям объясняют обычно.
Извините уж, но на джимкану приезжают люди с правами. Им государство разрешило управлять средством повышенной опасности, а психиатр выдал справку. Как бы подразумевается, что мозг у них есть.
Касаемо «экстремального вождения» очень неплохо бы не только знать, что они советуют, но и понимать почему.
У нас большая часть курсов расчитаны на один-два дня. Именно поэтому дается ограниченный арсенал техник которым можно быстро и уверенно научить новичка.
Это не значит, что гоночные техники не будут работать в городе. Просто для их освоения часто нужно больше времени, а многие люди пришли не за мастерством, а за уверенным результатом.
Уверенный средний результат после этих тренингов и получается.
Да, гонщик лучше выпускника таких курсов чувствует автомобиль, меньше насилует подвеску, создает больше зацепа, но он для этого тренировался сезон или несколько, а выпускник всего несколько дней и получил хороший уверенный результат.
Уточню «гонщик с мозгом», ставящий себе цель ехать на ДОП с запасом. Бывает путают ДОП с треком, но тут уже не к гоночным техникам вопросы, а к голове должны возникать.
Езда в повороте как раз в эту степь.
Научить новичка мягко плавно равномерно добавлять газ в повороте можно, но часто требует больше времени чем продолжительность курсов. Научить ехать с ровным газом проще.
Да человек едущий в повороте по Коду, не по тому, что у вас в голове, а по настоящему Коду: с плавным добавлением газа после руления, с трейлбрейкингом где он уместен, по траектории с поздним аппексом чтобы выиграть обзор; этот человек будет ехать с большим запасом, чем «с ровным газом», но учиться этому дольше. Поэтому для коротких курсов выбирают простые техники дающие уверенный результат. И правильно делают: большинству пришедших именно это и нужно. Кто захочет — будут учиться дальше.
Никаких гипербол. Бетонные блоки, трактора, фуры на полдороги за закрытыми поворотами встречал.
Незаметный песочек еще ни разу. Ночью или по мокрому — так не видишь всегда предполагаешь худшее. На сухой дороге вообще всегда заметен или просто по изменению фактуры асфальта или еще и жирный намек есть в виде следов ведущих с грунтовки, намывов с обочины и т.п.
Ну и вы немного идеализируете и трек и трассу джимканы «где типа однородное покрытие».
Не понимаю как можно настолько идеализировать мотошколы которые «научат всему, что нужно на дороге», гибдд которое «убедится, что человек действительно готов к езде по ДОП» и при этом считать мотоциклистов настолько тупыми, что им нужно разжевывать, что техника езды это еще не всё, и настолько слепыми чтобы песочек на дороге, ямы и прочее не увидеть.
Думал я мотоциклистов недолюбливаю за раздолбайство и бестолковый риск, но настолько слепошарыми дебилами их даже я не считаю ))